03 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

100 ЛЕТ БЕЗДОРОЖЬЯ

Вержба Михаил
Опубликовано 01:01 16 Сентября 2003г.
Про то, что дороги в России и не дороги вовсе, а так - направления движения, - уже и говорить неприлично. На днях в Волгограде проходило представительное совещание дорожников. Специалисты обсуждали свои внутриотраслевые вопросы. Если коротко и в вольном изложении, то их можно сформулировать так: как в условиях хронического дефицита средств сохранить хоть то, что имеем, да еще исхитриться кое-что построить.

Вот интересные цифры. В текущем году на все про все отрасли выделено 200 млрд. рублей. Хотя бюджетный закон предполагал на 126,2 млрд. больше. Кажется, не так мало. Но из этой суммы лишь 16 млрд. направлено на строительство новых федеральных трасс. Практически все средства ушли на две дороги. Это восточное полукольцо вокруг Санкт-Петербурга и автострада "Амур". Спору нет, обе чрезвычайно важны для страны. Первая входит в так называемый девятый паневропейский коридор, который соединяет российско-финскую границу с Москвой. Через это "окно в Европу" перемещается четверть всего экспортно-импортного потока грузов. Вторая обеспечит сквозное сообщение центра страны с Дальним Востоком, без чего трудно представить дальнейшее развитие Зауралья. Да и что это за страна такая, в которой из конца в конец нельзя с ветерком проехать.
Но страна такая большая, что по самому минимуму требуется еще построить хотя бы 50 тысяч километров дорог федеральных. И тогда можно будет сказать, что сформирована общегосударственная дорожная сеть. Но только когда же это произойдет, если в год мы вымучиваем прокладку 600-700 километров? Лет сто пройдет, не меньше.
Не так давно президент поставил задачу: к 2010 году удвоить ВВП. И все кинулись ее решать. Может, не в полном объеме, но решим, кто бы сомневался. Уловили аналогию? Протяженность трасс государственного значения нынче 47 тысяч километров. Надо еще 50 тысяч. Так, может, надо поставить перед страной еще одну задачу: удвоить то, что имеем?
Впрочем, тут все надо взвесить многократно. Ведь большая часть старых дорог нуждается в ремонте. Они-то, кстати, и съедают львиную долю дорожного бюджета. Иначе быть не может, потому как проектировали и строили их десятки лет назад, когда загруженность дорог была в крайнем случае пять или десять тысяч машин в сутки. А теперь, к примеру, по трассе "Дон", что ведет из Центрального региона к Черному морю, на некоторых участках проезжает до 120 тысяч автомобилей ежедневно. Аналогичная история и с автострадой "Каспий". Да и с десятком других.
На совещании много говорилось о волгоградском долгострое. Уж сколько лет возводится у города-героя мост через Волгу. При хроническом недофинансировании стройка может продолжаться еще сколь угодно долго. Между тем на протяжении 800 километров от Саратова до Астрахани есть один мостовой переход - плотина Волжской ГЭС. Через нее проходит такой транспортный поток, что корпус гидростанции неровен час может и не выдержать нагрузки. Тогда будет большая беда. И деньги сразу найдутся... Пока же из воды сиротливо торчат бетонные опоры в ожидании светлого дня перекрытия.
Как оказалось, таких мостовых "незавершенок особой важности" по стране около десятка. Но все же значение волгоградского моста не только чисто транспортное, а и военно-стратегическое. Кроме того, через него пройдет международный автомобильный коридор "Север - Юг". Потому губернатор области Николай Максюта и первый заместитель министра транспорта страны Игорь Слюняев, курирующий отрасль, совместно обратились к правительству с просьбой разрешить на нужды важной государственной стройки привлечь внешний капитал в виде 100 миллионов долларов займа от ЕБРР. Главный дорожник страны считает, что "добро" будет получено. Плюс центр и область должны в течение трех лет изыскать в своих бюджетах по полтора миллиарда рублей. И только при таком раскладе можно рассчитывать, что первая очередь моста войдет в строй в 2006 году.
Этот пример - очень характерный. В государственном кармане денег на дороги крайне мало. Но без дорог тоже ведь не обойтись. Где же взять средства? Слюняев говорит, что международные финансовые организации готовы выделять кредиты России, к тому же на очень выгодных для нас условиях. Но бесконечно обращаться к этому источнику тоже нельзя. Правительство позволило дорожникам выпустить в будущем году облигационные займы на три миллиарда рублей. Но лишь под объекты окупаемые, то бишь под платные дороги. А они и в развитых странах не делают погоды, у нас же и подавно.
Федеральная дорожная администрация уверена, что у этой проблемы нет рыночного решения. Только нагрузка на бюджеты всех уровней сможет изменить ситуацию к лучшему. И мировой опыт подтверждает сей вывод. Скажем, маленькая Япония тратит ежегодно на свои и без того идеальные трассы 106 млрд. долларов. Соединенные Штаты - 109. А Россия с ее необъятными пространствами и нехваткой дорог - всего семь миллиардов. То есть, по мнению специалистов, никуда не уйти от старой системы целевых фондов, существовавшей в стране до 2001 года. Пусть в модифицированном виде, но уже проверенной и более или менее надежной. Дороги - государственное имущество, и, пользуясь ими, мы как бы берем их на время в аренду. За аренду же надо платить. В противном случае тема безнадежно плохих дорог будет актуальна еще действительно100 лет.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников