В Госдуме первое чтение прошел скандальный закон о допуске иностранных пилотов за штурвалы самолетов российских авиакомпаний. Это решение продвигали крупные российские авиаперевозчики, ссылаясь на кадровый дефицит. Сейчас в России свыше 14 тысяч пилотов, но средний возраст — около 50 лет, и многим скоро потребуется замена. Самый простой способ — нанять гастарбайтеров, как это делают коммунальные службы и торговые сети. Сложнее и дороже — увеличить выпуск пилотов на базе оставшихся шести училищ гражданской авиации, заниматься переобучением военных летчиков и реанимировать собственное авиастроение. Но только второй путь позволяет стране сохраниться в качестве авиационной державы.
Вопрос выбора стратегии развития отрасли приобретает особую остроту на фоне экономических санкций, которыми сегодня грозят США и ЕС. Доля иностранных воздушных судов в коммерческом парке достигла 65%. Василий Шапкин, гендиректор ГосНИИ ГА, привел ошеломляющие цифры: в 2013 году на иностранных самолетах российские авиакомпании выполнили 95% пассажиро-оборота и 88% — грузооборота. Причем последняя новинка отечественного авиа-прома — Sukhoi Superjet может считаться российской с большой натяжкой, поскольку львиная доля авионики и комплектующих — иностранного производства.
Не случайно идея привлечения зарубежных пилотов вызвала в нижней палате ожесточенные споры, и в итоге голоса разделились: за проголосовал 241 депутат, против — 176. Среди последовательных критиков законопроекта — член комитета по труду, социальной политике, координатор постоянной межфракционной рабочей депутатской группы по связи с профсоюзным движением Михаил Тарасенко. С ним встретился корреспондент «Труда».
— Михаил Васильевич, а почему вы голосовали против?
— Я счел необходимым поддержать позицию профсоюзов, считающих ошибкой привлечение иностранцев. Причем это позиция не только Шереметьевского профсоюза пилотов, где вопрос стоит особенно остро, но и Общероссийского профсоюза авиаработников, который обратился в парламент и весьма мотивированно отстаивал свое видение ситуации.
На мой взгляд, абсолютно безосновательно полагать, что они это делают в узкокорпоративных интересах, опасаясь зарплатного демпинга со стороны иностранных летчиков. Профсоюзы хотят прив-лечь внимание к системным просчетам, на протяжении ряда лет совершающимся в отрасли. Это прежде всего качество подготовки пилотов — устаревшее оборудование и технологии в училищах, выпускники приходят в отрасль фактически неподготовленными к ответственной работе, а также повсеместный переход ведущих компаний на зарубежные модели авиалайнеров.
В этой ситуации приглашение иностранцев выглядит как латание дыр. Представители правительства заверяют, что эти непопулярные меры являются временными, что теперь, мол, ошибки осознаны и ситуация изменится. Хотелось бы верить, конечно, что это так. Но профсоюзы совершенно обоснованно сигнализируют: политика государства по отношению к столь серьезной отрасли пассивна, и последствия несут России большие угрозы. Так быть не должно в стране, чье самолетостроение еще недавно было предметом национальной гордости.
— После казанской катастрофы знаменитые летчики-испытатели и космонавты написали письмо к президенту России, где обращали внимание в том числе на колоссальный ущерб, который приносит отрасли приобретение зарубежной техники и игнорирование перспективных отечественных проектов.
— Я сам металлург и вижу, что даже алюминий пользуется спросом за рубежом в виде алюминиевой чушки. А, скажем, прокат или изделия из металла они делают сами, это защита их рабочих мест. Но металл с высокой степенью переработки, с большой добавленной стоимостью все меньше используется и в нашей стране. Это не только проблемы авиастроения, но в целом промышленной политики. Надвигающийся кризис в металлургии — это преж-де всего кризис инвестиций в металлопотребляющие отрасли экономики. Ясно ведь, что если не будет отечественного авиапрома, то пострадают очень многие смежные отрасли, где заняты сотни тысяч и даже миллионы россиян. Но и расписываться в нашей беспомощности абсолютно неправильно. В России все же есть утвержденная, профинансированная программа развития самолетостроения. Однако на ее реализацию требуется как минимум несколько лет. А для успеха требуется осознание, что развитие авиапрома должно стать приоритетом государственной политики.
— Наверное, это особенно актуально сейчас, когда есть угроза экономических санкций Запада в связи с событиями в Крыму.
— Я не верю, что зарубежные компании, предоставляющие технику по лизингу, закроют допуск к их самолетам. Учитывая наш высокий спрос, они просто подрубят сук, на котором сидят. Но если санкции все же будут приняты, то это станет одним из мощных стимулов для развития отечественного авиапрома. Так что подобные меры по большому счету могут быть иногда и полезными. Если, конечно, мы найдем адекватный ответ на эти вызовы.
— А если не найдем? Без энергичных мер по возрождению отечественной экономики неизбежно социальное напряжение.
— Мы, представители профсоюзного движения, не ждем, когда накопится социальное напряжение, а стараемся своими действиями не купировать проблемы, но способствовать их справедливому разрешению. Полагаю также, что наши главные социально-трудовые трудности — не в том, что производится и сколько, а в том, насколько справедливо распределяется в обществе. Безусловно, даже когда принципы социального партнерства реализуются в соответствии с трудовым законодательством, то трудовые конф-ликты и забастовки вполне возможны, а может быть, даже и неизбежны. Но это не социальные взрывы. А вот если диалога нет, в партнерстве нет равноправия сторон, законные интересы работников игнорируются, то такое развитие событий вполне возможно. Я хотел бы заметить, что в отечественных авиакомпаниях работают весьма энергичные профсоюзы с авторитетными лидерами. Особенно это четко просматривается в профсоюзных организациях летного состава.
— А что вы скажете о конфликте в компании «Аэрофлот», где недоплачивали пилотам? Причем суд признал факты нарушения законодательства работодателем, а никто не был наказан.
— Действительно, задолженность авиакомпании перед летным составом составляла около миллиарда рублей. Работодатель пытался оспорить предписания Роструд-инспекции по этому вопросу, но суд встал на сторону профсоюза. Что удивляет в этой ситуации? Политика игнорирования законодательства, игнорирования норм социального партнерства со всеми вытекающими отсюда последствиями. Аэрофлот более чем на 50% принадлежит государству, и то, что в такой компании игнорируются государственные нормы, вызывает, мягко говоря, недоумение. Полагаю, и исполнительной власти следовало бы жестче контролировать трудовые отношения внутри авиакомпаний. Вполне возможно, тогда и не возникло бы необходимости инициирования законопроектов по привлечению иностранных пилотов.
Для полноты картины мы хотим добавить несколько цифр. В прошлом году по плану летные училища гражданской авиации должны были выпустить 940 курсантов, а кадровый дефицит сами авиакомпании оценивали в 1,2 тысячи пилотов. А вот цитата из официального документа, подписанного замминистра транспорта РФ Сергеем Аристовым: «В 2012 году из 558 выпускников летных училищ трудоустроились 236 человек (42%)». Одни не смогли трудоустроиться по причине призыва на военную службу, другим отказали работодатели. Им проще получить готовые квалифицированные кадры, чем заниматься их переподготовкой и обучением для полета на иностранных самолетах. Наверное, их понять можно, но при чем здесь слова «дефицит пилотов»?
Голоса
Вадим Олейников, эксперт, доктор экономических наук
— Русский мужик не перекрестится, пока гром не грянет. В свое время я участвовал в эскизном проекте «Бурана». Его реализация без конца откладывалась, пока американцы не запустили свой Space Shuttle. Для нас это стало праздником, так как сразу было открыто финансирование, и начались работы по «Бурану». И я надеюсь, что реальная угроза санкций заставит наконец заняться развитием авиапрома и подготовкой собственных инженерных и летных кадров.
Игорь Волк, летчик-космонавт, Герой Советского Союза
— Принятие этого законопроекта служит подтверждением, что авиационная отрасль попала в глубокую зависимость от Запада. Потому что управляют ею люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете.
Цифры
Российская Федерация практически потеряла свою нишу на рынке воздушных судов. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа. По информации ОАО «Аэрофлот», шесть таких самолетов в нынешнем году выводятся из эксплуатации по причине низкой эффективности. Парк региональных самолетов на 70% составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). При этом на замену выбывающим воздушным судам авиаперевозчиками было закуплено 10 самолетов Sukhoi Superjet 100 из 12 изготовленных.
(Из отчета о результатах проверки контрольного управления президента РФ по исполнению Указа главы государства от 7 мая 2012 года № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации).
