04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-6...-8°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ, ПЕРРОН ОСТАНЕТСЯ

Рябинина Лариса
Опубликовано 01:01 18 Июля 2000г.
В Красноярске завершила свою работу научно-практическая конференция "Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности". Цель - поиск рациональных путей взаимодействия железных дорог и администраций регионов с тем, чтобы создать равную конкурентную среду по доставке грузов и пассажиров, снизить убыточность пригородных перевозок. В работе конференции приняли участие первый заместитель министра путей сообщения РФ Михаил ИВАНКОВ, руководитель департамента экономики Минсвязи России Александр КОЛИК, губернатор Красноярского края Александр ЛЕБЕДЬ, представители 14 регионов страны.

Строго говоря, реформы на железной дороге начались три года назад, в 97-м. За это время железнодорожный транспорт стал прибыльным (в этом году прибыль составила 40 миллиардов рублей), рентабельность составляет примерно 24 - 25 процентов. В том числе за счет уменьшения собственных расходов. Примененяя технологии малых объемов, модернизируя подвижной состав, удалось сэкономить 87 миллиардов рублей. Правда, 500 тысяч человек, оказавшихся лишними, попали под сокращение. Однако процесс прошел мирно, без социальных потрясений и народных бунтов, т.к. сработала программа по перетрудоустройству сокращенных кадров. А производительность труда между тем выросла на 50 процентов.
В итоге зарплата работникам дороги выплачивается регулярно, денежная выручка составляет 95 - 96 процентов, уничтожена система зачетов и векселей. Стабильно идут выплаты и по всем видам налогов. В нынешнем году железнодорожники даже получили приз от Министерства по налогам и сборам, став лучшими налогоплательщиками страны. Кроме того, погашена задолженность в Пенсионный фонд, составлявшая более 9 миллиардов рублей.
На протяжении трех лет железная дорога продолжает отстаивать и жесткую тарифную политику, главный принцип которой - удерживать темп роста цен на перевозки в два раза ниже, чем в промышленности. Для сравнения: оптовые цены на промышленные товары с 97-го года выросли в 2,59 раза, а железнодорожные тарифы увеличились в 0,99.
Но общество развивается, на всех видах производства появляются разные формы собственности, а железная дорога с ее жесткой командно-административной системой, жесточайшей централизацией средств остается незыблемой, стоит на месте.
Как сказал губернатор Красноярского края Александр Лебедь: "МПС по-прежнему совмещает в себе, с одной стороны, государственное учреждение, которое призвано регулировать взаимоотношения между грузоперевозчиками и грузоотправителями, и коммерческую организацию, которая конкурирует за прибыль с теми же грузоотправителями. И получается ситуация конкурса с заранее известным победителем. Сам себе режиссер получается".
Это противоречие понимают, признают и железнодорожники. Поэтому и предлагают провести следующий этап реформирования. Согласно планам госуправление будет осуществлять единое министерство путей сообщения. А хозяйствующим субъектом станет компания "Российские железные дороги", 100 процентов акций которой останется в собственности у государства.
- Та экономия, которая была достигнута, - объяснял на конференции первый замминистра путей сообщения Михаил Иванков, - получена за счет организационных, технических мероприятий. Но дальнейших, будем говорить, потенциальных моментов, которые дали бы нам качественное изменение внутриотраслевых отношений и изменение технологий, фактически на сегодня уже нет. Мы подходим к определенной критической черте. Жесткие централизация и администрирование, которые мы используем, - как пружина: до определенного момента они сжимаются, а дальше начинаем играть вне правового поля. То есть если вся промышленность, экономика развиваются по законам акционерных обществ, законодательство развивается с точки зрения защиты интересов акционерных компаний, то федеральный железнодорожный транспорт в том виде, в котором он сейчас есть, все больше вступает в противоречие с действующим законодательством.
С другой стороны, когда речь заходит об акционировании крупной государственной структуры, естественно, возникают опасения. За примерами создания разных РАО, АО по принципу "тащим все!" далеко ходить не надо. МПС принципиально ставит вопрос по-другому: речь идет о единой компании. Грубо говоря, рельсы, шпалы и стрелки делить никто не собирается. Да это и невозможно, разговоры о создании, допустим, региональных дорог со своими тарифами разговорами и остались. Потому, что управлять таким разрозненным хозяйством просто немыслимо. Чтобы доставить груз, к примеру, из Москвы во Владивосток или из Калининграда на Сахалин, необходимы слаженность действий и прозрачный бюджет для всех участников процесса.
Для такой работы у железнодорожников сегодня есть все - единые средства связи, единая система формирования эксплуатационных расходов, система получения доходов и перераспределения их между дорогами. Всего в России сегодня действует 17 железных дорог, часть из них являются донорами, часть - убыточны, однако средства черпаются, как говорится, из общего котла. Поделить полотно невозможно еще и по той причине, что отдельные звенья могут просто рухнуть и ситуация немедленно скажется на состоянии дел всей России.
Так рисковать МПС не намерено, потому что речь идет не только о грузах, материальных ценностях, но и о человеческих жизнях. А при общем раздрае, увы, может случиться все что угодно. Поэтому и пакет акций решено не продавать ни при каких условиях, небольшая прибыль может обернуться крупным крахом, получится себе дороже.
Другое дело - подвижной состав. Участники конференции в Красноярске поддержали предложение Министерства путей сообщения о создании системы компаний-операторов, собственников подвижного состава. И приняли следующие решения: "Деятельность компаний-операторов рассматривать с учетом приобретения ими подвижного состава за счет собственных и привлеченных средств; в целях оптимизации технологического процесса перевозок отметить необходимость приобретения подвижного состава нового поколения; проводить согласованную тарифную политику, направленную на защиту интересов российских товаропроизводителей".
Другими словами, локомотивы и вагоны раздавать и продавать тоже не будут. Все имущество железной дороги, которое есть сейчас, останется в целости и сохранности. Более того, за счет операторов предполагается обновить изрядно изношенный подвижной состав (ресурс электропоездов, к примеру, на всех дорогах России изношен на 90 процентов).
- Все хотят что-то взять, но кто ж им даст? - говорил во время конференции Михаил Иванков. - Мы не против компаний-операторов, собственников подвижного состава. Но не за счет дележки имеющегося государственного имущества, а за счет привлечения дополнительных инвестиций. Ищите деньги, и "Уралвагонзавод" может вам этих вагонов напечь, сколько хотите. Правда, вагон этот стоит 500 тысяч рублей. Так что ни о какой раздаче государственной собственности федерального железнодорожного транспорта речи не идет, мы этого не допустим.
Где взять деньги на покупку подвижного состава, - каждый должен решать сам. Здесь, как говорится, возможны варианты. Либо - собственные ресурсы, либо - бюджетные средства регионов. В Красноярске, кстати, компания-оператор ЗАО "Красопергруз" уже создана - за счет местного бюджета. Она имеет свой подвижной состав, свою ремонтную базу - Красноярский электровагоноремонтный завод, Решотинский шпалопропиточный завод (между прочим, снабжающий шпалами половину страны). Появились возможность маневра, некая гибкость, дополнительные средства. При этом целостность железной дороги осталась незыблемой.
Участники конференции после двухдневного обсуждения всех проблем согласились с программой действий по демонополизации железной дороги, предложенной представителями МПС. Все материалы - доклады, выступления на пленарном заседании, на заседаниях секций будут обобщены и направлены в Госдуму и Совет Федерации, в Министерство путей сообщения и в администрации регионов.
Предполагается, что подготовительная работа по реформированию железных дорог России при слаженной деятельности всех ветвей власти будет закончена к 2002 году.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников