На сегодняшний день известно, что Боингом-737 управлял пилот, лишь в начале 2012 года начавший летать на нем вторым пилотом. По нормам отрасли, пилот не может стать капитаном воздушного судна, если его налет составляет менее 1000 часов на этом типе самолетов, то есть, в данном случае, на Боингах-737. А Рустем Салихов стал капитаном уже в марте, как сообщает владелец лайнера — авиакомпания «Татарстан».
Таким образом, если эта информация в ходе расследования подтвердится, налицо будет грубое нарушение регламентов и правил подготовки пилотов. Однако можно ли взваливать всю вину на авиакомпанию или пилота, предположительно пошедших на нарушение? Не секрет, что в авиации существует острая проблема кадрового голода. Вызвана она тем, что капитаны воздушных судов довольно рано выходят на пенсию, а для воспитания нового поколения капитанов физически не хватает времени. Приглашать опытных капитанов из-за границы, чтобы они обучали отечественных пилотов, нельзя — ведь на бортах российских компаний могут летать только российские летчики. Проблема смены поколений заставляет авиакомпании нарушать регламенты, назначая капитанов из недостаточно подготовленных вторых пилотов.
Другой вопрос, не менее актуальный для отрасли — дороговизна авиабилетов. Стоимость билета складывается из собственно расценок авиакомпании, а также сборов аэропортов за проведение полета и других платежей. При этом авиакомпании испытывают давление со стороны властей и общества, требующих любой ценой снизить стоимость билета, из-за чего возникает необходимость снижать и издержки: ни одно предприятие не будет работать без прибыли.
Это снижение издержек выражается, в том числе, и в использовании старых воздушных судов. В частности, разбившийся Боинг-737 имел стаж работы 23 года, до России он успел полетать во Франции и Уганде. Даже при хорошем уходе и регулярном ремонте техника за столь длительный срок эксплуатации может стать ненадежной. Что убедительно продемонстрировал разбившийся под Казанью самолет.
«Проблема такая действительно существует. Обновляются в основном крупные перевозчики. Это также касается не только вопросов техобслуживания, но и скандалов с контрафактными деталями, — говорит вице-президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. — Эта проблема особенно касается региональных линий. Еще одна проблема связана с налогообложением и финансированием. В результате обслуживание старых лайнеров более дорогое. Финансовая модель не позволяет активно обновлять парк, все деньги идут на сервисное обслуживание и ремонт судов».
Эксперты давно говорят об этих проблемах, призывая политиков принять соответствующие изменения в регламентах: разрешить приглашать иностранных пилотов, хотя бы частично закрывая нужду в опытных капитанах; ограничить срок эксплуатации самолетов 20 годами, запретив авиакомпаниям приобретать борта старше 15 лет; решить вопрос с высокими сборами и тарифами, распределив нагрузку по снижению цен на авиабилеты между авиакомпаниями и наземными службами.
Решение этих проблем не будет простым, за каждым есть множество подводных камней. Но продолжать делать вид, что с авиацией в России все в порядке неправильно. Попытки замолчать проблемы приводят к страшным авиакатастрофам, в которых гибнут люди, своими жизнями оплачивающие чужую некомпетентность и малодушие.
