Минфин выступил с неожиданной инициативой: отменить субсидии на железнодорожные перевозки, дабы граждане пересели на самолеты. Наши эксперты не смогли установить прямой причинно-следственной связи между этими пассажиропотоками. Зато подсчитали, что в случае реализации идеи цена плацкартного билета на дальние расстояния вырастет на треть.
О каких суммах идет речь? В этом году на дотирование пассажирских перевозок из бюджета должны выделить порядка 30 млрд рублей. Этими субсидиями планировалось поддержать пассажиров 800 маршрутов железнодорожного транспорта. В целом услугами РЖД пользуются свыше 70 млн пассажиров, и как минимум треть едет на расстояния свыше 1,5 тысячи километров, то есть покупает дотируемые билеты.
Спрашивается, чем для них обернется желание Минфина сэкономить? По словам управляющего директора группы компаний «Алор» Сергея Хестанова, сейчас плацкартный билет от Москвы до Владивостока обходится примерно в 8700 рублей, а в случае отмены дотаций будет стоить 13 500 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.
Между тем есть другие пути решения. Для начала напомним, что практически во всех странах железнодорожный транспорт, доступность которого играет крайне важную социальную роль, пользуется господдержкой, причем не обязательно в виде прямых финансовых вливаний. Скажем, в Японии пассажирскому перевозчику выделяют участки прилегающей к дороге территории, что позволяет заниматься девелоперскими проектами и таким образом сглаживать издержки. В США разнообразные меры госдотаций помогли в начале 70-х спасти убыточные из-за роста популярности автомобилей и авиации пассажирские железнодорожные перевозки. Была создана государственная железнодорожная корпорация «Амтрак», куда вошли 20 из 26 основных частных железнодорожных компаний. При этом правительство США субсидирует не только «Амтрак», но и конкурентов в лице частной авиации (дотации аэропортам) и автоперевозчиков (субсидии на автомагистрали).
А почему бы и нам не поискать внутренние резервы? Скажем, из тех самых 70 млн пассажиров значительная часть может позволить себе поездку в купейном вагоне. И если уж Минфин взялся за транспортные дотации, то было бы разумно их дифференцировать. Во-первых, дотировать билеты для малоимущих и оставить прежними цены для тех, кто готов платить больше. Во-вторых, привязать к месту проживания — чем дальше от Москвы, тем субсидии выше.
Вряд ли можно всерьез воспринимать доводы, что после подорожания железнодорожных билетов наполнятся салоны самолетов, авиаперевозчики начнут борьбу с конкурентами и снизят цены. Во-первых, объемы железнодорожных перевозок на порядок больше, и авиация их не заменит, особенно с учетом состояния наших аэродромов и самолетного парка. Во-вторых, до сих пор авиаперевозчики в желании снижать цены на билеты в борьбе с конкурентами не были замечены. Вот один только штрих: «Аэрофлот» только сейчас ведет разговор о создании лоукостера, причем под обещание снизить цены выбивает для себя особые привилегии.
Между тем наши эксперты считают, что если наши крупные авиакомпании несколько поумерят свои аппетиты по части внутренних издержек, то необходимость господдержки для многих окажется не столь очевидной. Для сравнения: сейчас, например, в Испанию можно слетать туда и обратно за 380-400 евро, зато за полет в Ханты-Мансийск надо отдать в два с лишним раза больше. Объяснить принцип ценообразования никто не пытается, как и проанализировать сезонные наценки. Хотя доходит до смешного. Так, участники саммита АТЭС во Владивостоке вынуждены были задерживаться там на несколько дней, чтобы дождаться сезонного снижения авиатарифов.
Эксперт комитета по транспорту Госдумы Вадим ОЛЕЙНИК так прокомментировал «Труду» ситуацию: «Предложения Минфина работают только на дальние линии и никак не касаются региональных маршрутов, где сегодня часто нет ни РЖД, ни автобусного, ни авиационного транспорта. То есть предложения половинчаты, системным подходом к решению вопроса и не пахнет».
И последнее. Новации Минфина прежде всего ударят по пассажирам поезда № 1 Москва — Владивосток. На этом самом длинном в стране и Европе маршруте до конца пути доезжают лишь 7% пассажиров, остальные подсаживаются в местах следования. И это люди, как правило, живущие на небольшие доходы. Как они справятся с повышением тарифов, захотят ли пользоваться дотированным рейсом этого направления и как на все это отреагируют — большой вопрос.
