Раньше на большую дорогу выходили с кистенем. Теперь — с видеокамерой. Причем не люди с жезлом, а коммерсанты, получающие от местной власти и ГИБДД лицензии на установку комплексов автоматической видеофиксации нарушений правил дорожного движения (ПДД) — с последующим сбором штрафов.
Бизнес для России новый, но очень выгодный. Говорят, установленная в «хлебном месте» видеокамера фиксирует в сутки не меньше сотни нарушений и приносит хозяину месячный доход от 600 тысяч рублей и выше. А всего в России в конце прошлого года насчитывалось свыше 9 тысяч стационарных, 3,8 тысячи передвижных и 656 мобильных видеокомплексов. И эти цифры множатся.
«Наша цель — повышение уровня безопасности на дорогах», — утверждают предприниматели с видеокамерами. Но у автомобилистов другое мнение: они этот бизнес называют узаконенным грабежом. Кто прав?
Сначала о людях. Вот цифры: в 2015 году в России зафиксировано 184 тысячи ДТП с пострадавшими. Погибли 23114 человек. В следующем году в стране случилось 173 тысячи ДТП (с пострадавшими), погибли 20308 человек. В прошлом году — 143 тысячи ДТП, погибли 19?080 человек. Хорошая тенденция, не правда ли? Как утверждали в ГИБДД, основная заслуга принадлежала именно видеокамерам, которые дисциплинируют водителей. Руководство МВД даже пошло на беспрецедентный шаг: объявило о сокращении в 2018 году штата ГИБДД на 5 тысяч человек «за ненужностью» — с передачей остающимся сэкономленных зарплат.
Но в нынешнем году все пошло не так. Как обтекаемо сформулировали в ГИБДД, «прослеживается тенденция к замедлению положительной динамики уменьшения количества ДТП в стране». Замедление оказалось резким. Камер на дорогах все больше, а эффект стремится к нулю. Хотя парадокса нет. Просто есть коммерциализация хорошего дела, а вместе с ней смена цели: не повышение безопасности на дорогах, а рост штрафных доходов.
Например, в Московской области за полгода число видеокамер на дорогах выросло в 5 раз. Это заслуга частной компании «МВС Групп», установившей на условиях концессии 1011 стационарных и 200 передвижных комплексов фиксации. Затраты — 4,8 млрд рублей. Но они окупаются. «С июля по декабрь 2017 года в подмосковный бюджет поступило более 337 млн рублей за счет оплаты штрафов, из них 254 млн рублей было перечислено концессионеру», — рассказал журналистам о первых результатах «частно-государственного партнерства» представитель областного Минтранса.
Читатель может возмутиться такой дележкой: три четверти водительских штрафов перекачиваются с государственных дорог в частный карман. Но еще при заключении 12-летнего соглашения с властями было установлено, что с каждого оплаченного штрафа «МВС Групп» получает 233 рубля комиссии вне зависимости от тяжести нарушения и размера наказания нарушителя. А после того как ГИБДД предложила лихачам 50-процентные скидки за ускоренный платеж, средний размер получаемого казной штрафа снизился до 340 pублей. Но оброк, который платит государство «добровольным помощникам», остался прежним. И лишь через 12 лет государство получит в собственность оборудование концессионера, который успеет многократно окупить сделанные когда-то затраты.
Неудивительно, что бизнесмены стараются выжать из своей концессии максимум прибыли. Способов много. Первый — установка камер не там, где выше аварийность, а где можно собрать больше доходов. Хотя по ГОСТу комплексы фотовидеофиксации должны устанавливаться «на участках дорог с плохой видимостью, около школ, на перекрестках и там, где за минувший год произошло более трех ДТП с пострадавшими».
Но, как рассказывает координатор автомобильного движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов, создать «аварийный участок» на любой автостраде при желании совсем нетрудно: «Достаточно инсценировать три мелких ДТП в одном и том же месте, после чего чиновники разрешат поставить камеру, и деньги начинают капать».
А понятие «дорога с плохой видимостью» само по себе содержит туман. Видимо, поэтому, как рассказывают в соцсетях, на вполне качественном Волоколамском шоссе, на 16-километровом участке от бетонки до Дедовска, можно насчитать аж 14 круглосуточно действующих камер. Истинную причину понять нетрудно: в будни здесь большой поток личных машин на службу и обратно, а в выходные добавляется много транзитного транспорта, и все торопятся.
А вот другое сообщение: «Только вернулся из поездки Москва — Сочи — Москва. Будьте бдительны — частных камер на трассе десятки, больше всего их на участке от Ростова-на-Дону до Краснодара».
Еще пример с магистрали Москва — Ярославль. По Владимирской области на автобане разрешена скорость 110 км/ч, и ни одной видеокамеры, а в Подмосковье на той же самой дороге введено ограничение «90» и камеры — сплошняком. Почему? Спрашивайте у «МВС Групп» и областной ГИБДД. Кстати, аварийность на этой дороге примерно одинаковая. Разнятся лишь доходы придорожных бизнесменов.
Необоснованная установка на дорогах знаков ограничения скорости — второй по частоте применения способ повышения «уровня заштрафованности». В Москве он применяется сплошь и рядом: на одной автомагистрали стоит знак «80», а на соседней такой же вдруг появляется ограничение «60», а за ним — электронный глаз, готовый к написанию «писем счастья».
Кстати, столичные камеры либо принадлежат городу, либо взяты в аренду. Причина чисто коммерческая: город тратит на обслуживание системы 1,5 млрд рублей в год, но штрафов в 2017-м получил 16,6 млрд. Чистый доход: 15,1 млрд. А будет и больше — число видеокамер на столичных дорогах продолжает расти, ибо штрафы выгодны не только «бизнес-партнерам», но и властям.
Автомобилистам хрен редьки не слаще: их стригут и справа, и слева. В прошлом году по всей России при реальном снижении аварийности на 20% водителям было выписано на 24% больше штрафных квитанций — 108 млн штук. Более 80% штрафов исходили от «видео-автоматов».
«Рост числа штрафов не говорит о том, что россияне стали чаще нарушать скоростной режим, — говорит первый зампред комитета по госстроительству и законодательству Госдумы Вячеслав Лысаков. — Региональные власти превратили камеры в источник наполнения бюджета. Доходит до абсурда: в тендерах на установку камер указывают, сколько каждая должна приносить штрафных денег...»
А Минтранс планирует за шесть лет удвоить число комплексов видеофиксации. Попутно чиновники разрабатывают «методику динамического перераспределения размещения дорожных камер»: сегодня стоят здесь, а завтра ловят нарушителей там. Хотя такая игра в прятки грубо нарушает законодательство, по которому перед каждым из стационарных комплексов должен быть знак «Фотовидеофиксация» — так, чтобы водители его видели и снижали скорость. Но вместо этого возрождается практика «засады в кустах» — только вместо живого полицейского инспектора в кусты сажают электронного.
P.S. В недавнем прошлом российские гаишники развивали эффективную, но куда менее затратную систему «воспитания» водителей: устанавливали на обочинах муляжи полицейских машин в боевой раскраске и даже с периодически включающимися мигалками. Стоит такое сооружение 35-40 тысяч рублей, то есть по деньгам вместо одного комплекса видеофиксации можно поставить 25 картонных дурилок — с неменьшим эффектом. Но вот беда: муляж никому не приносит дохода — ни коммерсантам, ни властям. Резонный вопрос: что важнее — повысить безопасность дорожного движения или в очередной раз пошарить в карманах у автомобилистов?
