04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-8...-10°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ ТРАНССИБА

Дубровин Игорь
Опубликовано 01:01 26 Февраля 2001г.
В эти дни в Сеуле работает российско-корейская межправительственная комиссия по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Среди многочисленных вопросов, которые предстоит ей решить, есть один, который связан с Транссибом: быть или не быть ему соединенным с Транскорейской магистралью.

ТРАНССИБ накануне векового юбилея переживает свое второе рождение. Впервые за последнее десятилетие грузопоток по нему стал возрастать. И львиную долю загрузки обеспечила Южная Корея, экономика которой вполне оправилась после недавнего экономического кризиса.
Судите сами: на территории этого небольшого государства, которое чуть меньше нашей Воронежской области, расположено 25 морских портов. Обслуживают их крупнейшие судоходные компании, и пять из них входят в десятку лучших в мире. Количество грузов, проходящих через порты Южной Кореи, с каждым годом увеличивается. Если десять лет назад там перерабатывалось 7 миллионов тонн в год, то ныне - уже более 50.
Однако нашему Транссибу, как говорится, от этого ни холодно и ни жарко. Пока ему достаются лишь крохи: в прошлом году сотни тысяч контейнеров проплыли мимо него, принеся баснословную прибыль судоходным компаниям. Естественно, российским железнодорожникам, которые смогли перевезти по Транссибу лишь около 40 тысяч контейнеров, очень хотелось бы этот грузопоток перераспределить.
Что только они не делали для этого! Год назад, например, запустили специальный контейнерный поезд N 1202 по маршруту Бусловская (граница с Финляндией) - Находка-Восточная, который мог бы попасть в книгу рекордов Гиннесса как самый протяженный в мире кольцевой маршрут по доставке контейнеров. Его длина - почти 20 тысяч километров. А весной прошлого года пустили через все страну регулярные контейнерные поезда, оборудованные специально созданными для этих целей скоростными тележками. Да еще убедили таможенников не ставить палки в колеса зарождающемуся грузопотоку и принимать в качестве декларации дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Теперь при пересечении границы можно сэкономить уйму времени, не составляя обязательные ранее счет-фактуру и список товаров с указанием их стоимости.
Естественно, после таких мер маршрутная скорость на Транссибе достигла мирового уровня - 1200 километров в сутки. То есть поезд от Находки до Финляндии может добраться за 11 суток. А это на 17 суток меньше, чем у "шлепающих" по морю контейнеровозов - самых главных конкурентов железнодорожников.
Казалось бы, теперь Транссиб должен быть завален грузами. К тому же представители железнодорожной "Компании ТрансТелеКом" протянули вдоль этой стальной магистрали современные волоконно-оптические линии связи, что позволяет в реальном масштабе времени отслеживать местонахождение любого контейнера. А это, как известно, является для иностранцев одним из главных требований к нашему Транссибу.
Тем не менее стальная магистраль - это лишь средство связи между континентами. Обруби ее с какого-нибудь конца - и нет грузового потока. Что, собственно говоря, и происходит ныне на Дальнем Востоке. По мнению заместителя генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, ныне Транссиб самым настоящим образом блокирован Дальневосточным морским пароходством и судоходной компанией "Хюндай Мерчант Марин". Согласно их расценкам, перевозка 20-футового контейнера от южнокорейского порта Пусан до нашего Порта Восточный (путь в 510 миль) обходится клиенту в 1000 долларов США. А перевозка того же груза до Лиссабона (дорога почти в 20 раз длиннее) стоит всего-навсего на 200 долларов дороже. Так зачем, спрашивается, грузовладельцу везти свои контейнеры на Транссиб через порты Дальнего Востока, когда он почти за те же деньги доставит их сразу в Западную Европу? И сегодня уже никого не удивляет, когда станки и оборудование, например, для предприятий Екатеринбурга доставляют сначала морем в Европу и уж затем через Германию, Польшу и Белоруссию автомобильным транспортом в столицу Урала. Абсурд, да и только...
Похоже, битву на море железнодорожникам не выиграть. Поэтому они предлагают построить "сухопутный" мост между Европой и Юго-Восточной Азией, соединив Транссибирскую магистраль с Транскорейской.
- В этом случае срок доставки грузов сократится в два с половиной раза, - говорит член межправительственной комиссии, первый заместитель министра путей сообщения России Александр Целько. - А доставка каждого контейнера по железной дороге обойдется как минимум на 200 долларов США дешевле, чем по морю: сквозная ставка от двери до двери с учетом перевозки всех видов транспорта находится в пределах 1200 долларов.
Кроме того, не надо забывать и другое: когда грузы находятся в пути, то прибыли они не приносят. Поэтому доставка их по железной дороге позволит раньше реализовывать товар, что принесет дополнительную прибыль, равную около 400 долларов на каждый контейнер.
Конечно, прежде чем поезда с контейнерами пойдут от Пусана до Западной Европы, необходимо практически полностью восстановить стальные магистрали Северной Кореи. Ныне они представляют собой довольно жалкое зрелище: достаточно сказать, что на участке Вонсан - Туманган имеется однопутная железнодорожная магистраль, да к тому же она не электрифицирована. Это расходы, и немалые.
- Тем не менее Россия готова вкладывать инвестиции в восстановление железной дороги севера полуострова, - считает Александр Целько. - Российские железнодорожники ежегодно ремонтируют 12 - 15 тысяч километров железнодорожного пути, им под силу восстановить участок длиной 930 километров. Однако мы должны быть уверены, что через Транссиб гарантированно пойдут грузы, а наши затраты со временем окупятся.
Несомненно, южнокорейцам нравятся те инициативы, которые предлагают им россияне. Правда, насчет гарантированных объемов они пока затрудняются конкретно что-либо сказать. Дело в том, что правительство Южной Кореи держит курс на восстановление в первую очередь железнодорожного сообщения на участке Пхеньян - Синыйджу. А это означает, что грузы с Корейского полуострова сначала пойдут через Китай, а потом уже в Забайкальске выйдут на Транссиб.
И все же логика бизнесменов по отношению к транспортным расходам всегда была одинаковой: чем они меньше, тем лучше. А если проанализировать расходы на транзитные грузы, которые пойдут в Европу этим путем, то окажется, что стоимость каждого контейнера будет на 450 долларов дороже, чем если бы грузы попадали на Транссиб сразу же на переходе Туманган-Хасан.
- Поэтому мы рассматриваем железнодорожный путь из Южной Кореи на Китай как оптимальный для внутренних грузов этих стран, - считает Александр Целько. - Что касается транзита, то альтернативы Трассибу сегодня нет. И не предвидится. А раз так, то необходимо самую длинную в мире железнодорожную магистраль продлить еще дальше - до Пусана.
При этом нужно отчетливо представлять себе, что Транссиб может не только перебрасывать транзитные грузы. Уже в ближайшее время в западной части Байкало-Амурской магистрали намечается освоение Удоканского медного месторождения мощностью один миллион тонн руды в год, а также Эльгинского угольного и Чинейского железнорудного месторождений. Для государств Корейского полуострова это просто настоящий Клондайк, поскольку развивающаяся здесь экономика просто задыхается от недостатка запасов сырья. А Транссиб мог бы подпитывать ее вполне реально.
Но для этого необходимо продлить его до юга полуострова и загрузить грузами. Вот тогда принципиально одобренная в конце прошлого года представителями России, Северной и Южной Кореи и идея о создании "сухопутного" моста между Европой и Азией станет реальностью. И мы сможем отправиться из Москвы в Сеул в железнодорожном вагоне.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников