Известие из Киева, где правительство постановило ликвидировать авиаконцерн «Антонов», кольнуло и многих в России, ведь «Ан» нам не чужой. Он был основан в Новосибирске, вскоре после войны перебрался в Киев и вплоть до последнего времени сохранял партнерские отношения с российскими предприятиями. Теперь производственные связи окончательно разорваны, а вот самолеты остались. Как и головная боль.
Сегодня российские авиакомпании, занимающиеся коммерческими перевозками, используют около 400 воздушных судов семейства «Антонов». Самые востребованные из них — Ан-24 и Ан-26. Они нужны на региональных маршрутах, особенно в Сибири, поскольку могут эксплуатироваться при экстремальных температурах, взлетать и садиться на грунт. Точно так же, как известные всем «кукурузники» Ан-2. Из них больше тысячи стоит на приколе, но 230 машин все еще продолжают летать.
Но по большому счету все это — вчерашний день авиации, с которым можно и нужно расстаться без сожаления. Чего не скажешь о крупнейшем в мире грузовом самолете «Руслан». Ульяновская компания «Волга-Днепр», занимающаяся коммерческими перевозками, эксплуатирует 12 таких машин. И столько же пассажирских Ан-148, которые используются на региональных маршрутах.
Придется забыть о совместной работе по военно-транспортному самолету Ан-178. В конце нулевых тогдашний глава концерна «Антонов» Дмитрий Кива обещал до 2020 года поставить на российский рынок 590 Ан-148 и 400 Ан-178. На этих планах давно поставлен жирный крест. А сам Дмитрий Кива сообщил корреспонденту «Труда», что еще два года назад перебрался в Азербайджан, где «ощутил и добрую волю, и большое желание создать собственное авиастроение».
Ну а для нас главный вопрос, как теперь обслуживать и ремонтировать самолеты, продолжающие летать в российском небе. Авиационные эксперты «Труда» считают, что ликвидация концерна в сфере эксплуатации принципиально ничего не меняет. Сложности с машинами антоновского ОКБ у наших авиакомпаний начались, как только стали сворачиваться контакты между странами. Причем препоны ставили киевские власти, которые принуждали украинские предприятия разрывать уже заключенные договоры даже себе в убыток.
«В данном же случае ничего катастрофического для нас не произошло, — говорит авторитетный эксперт Виктор Горлов, бывший замминистра гражданской авиации СССР, под чьим руководством формировались технические задания, проводились государственные и эксплуатационные испытания новой техники. — Формально концерн, в состав которого входили ОКБ «Антонов», Киевский и Харьковский авиазаводы, а также авиаремонтный завод № 410, переходят под крышу «Укроборонпрома». Конечно, из-за политических разногласий страдают все производственники и эксплуатанты, причем менее всего виноваты в этом как раз сотрудники антоновского ОКБ. Но российские авиастроители ищут и находят способы минимизировать негативные последствия разрыва. Есть соответствующая международная практика: если страна-разработчик перестает выполнять свои обязательства по поддержанию и эксплуатационному сопровождению авиационной техники, то эти функции должны переходить к стране-эксплуатанту...»
На самом деле так и происходит. Для нас сегодня самый важный вопрос — поиск способов продления ресурса самолетов украинского семейства «Антонов». В этом направлении решения уже принимаются. Так, поддержанием летной годности самолетов «Антонов» выразил готовность заняться ГосНИИ гражданской авиации, куда будут переданы функции разработчика Ан-24 и Ан-26. В этом случае у авиакомпаний при использовании самолетов не будет возникать сложностей, поскольку они эксплуатируются на внутренних рейсах.
Похожая ситуация с транспортными самолетами. С прошлого года «Волга-Днепр» организует техническое обслуживание воздушных судов в обход украинцев, срывающих сроки прохождения технических процедур. Есть информация, что уже локализовано обслуживание самолетов Ан-124-100. В ближайшее время будет освоен ремонт двигателей «Русланов», а впоследствии планируется развивать линейку этих машин с использованием тяжелых авиадвигателей собственной разработки ПД-35. К месту вспомнить, что еще недавно двигатели для российских вертолетов поставлял запорожский «Мотор-Сич», а сегодня их производство налажено на российских авиапредприятиях.
Что касается видавшего виды Ан-2, то уже имеется отечественный аналог, который придет на смену легенде советского авиастроения. На авиасалоне МАКС-2017 демонстрировалась машина сибирской разработки ТВС-2ТС, которая, само собой, по всем летным характеристикам превосходит старый «кукурузник».
Конечно, время покажет, насколько удачно наша гражданская авиация справится с новыми вызовами без поддержки вчерашних партнеров. Ну да другого выбора просто не остается: концерн «Антонов» отправился в последний полет, из которого уже не вернется.
