На разных концах планеты случились два знаковых события для российского самолетостроения. Владелец S7 Group Владислав Филев объявил, что в декабре заказчикам отправляется первый бизнес-джет Epic E1000, собранный на принадлежащем ему заводе в американском штате Орегон. А российская пресса сообщила, что многострадальный «Суперджет» передают из ГСС «Сухой» в ОКБ имени Яковлева: мол, раз у военных конструкторов не получилось, так пусть теперь займутся гражданские. Как говорили раньше, два мира — два Шапиро...
Федеральная авиационная администрация США (FAA) в ноябре выдала Epic Aircraft сертификат типа на Е1000. «Это достижение жизни! — заявил журналистам Владислав Филев. — Я невероятно горд, что мы добились этого».
Владелец российского авиаперевозчика знает, о чем говорит. Потому что наш уже давно летающий «Суперджет», а тем более проходящий испытания МС-21 такого сертификата не имеют и неизвестно, когда получат. Наши авиастроители никак не могут довести до ума то, что с грехом пополам сделали за бюджетные миллиарды.
Вот теперь сообщается, что тот самый Sukhoi Superjet 100 радикально переработают. Вместо французского двигателя поставят российский, заменят металлическое крыло на композитное, сделают другие стойки шасси и т. д. и т. п. И даже, возможно, переименуют, чтобы отсечь шлейф недоброй славы.
Реализация этой непростой задачи возложена на Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева. Значит, следует ожидать переноса производства самолета в Иркутск. Придется решать вопрос со специалистами, которые могут еще и не захотеть переезжать из Комсомольска-на-Амуре.
«Бедный «Суперджет»!» — комментирует принятое наверху решение бывший замминистра ГА СССР Олег Смирнов. — Ну не везет этому проекту, словно в насмешку провозглашенному национальным. Зачем вообще было начинать новое дело на предприятии, не имеющем опыта производства гражданской техники? Логичнее было доводить до ума уже сертифицированные, поставленные на крыло Ту-204/214, Ту-334 и т. д. Но ведь решали и продолжают сегодня решать люди, имеющие слабое представление о том, что такое гражданская авиация. Вспоминаю свое общение с известными конструкторами, которые убеждены: если бы хоть часть тех денег, что потратили на «Суперджет», направили на уже готовую технику, то мы сегодня летали бы на своих самолетах«.
Напомним: на старте программы в ГСС «Сухой» говорили, что понадобится 415-440 млн долларов на весь проект. Отсюда рассчитывали сроки окупаемости и выхода на прибыль. Уже через год сумма выросла до 640 млн, еще через год — до 700 млн долларов. Это кроме расходов на двигатель — там отдельные 300 млн. Кроме инвестиций в сам проект — господдержка осуществляется через стимулирование спроса на самолеты. Авиакомпании их приобретают через Государственную транспортную лизинговую компанию, которая, в свою очередь, получает деньги опять же из бюджета...
Все эти годы чиновники предпочитали по большей части отмалчиваться, разве что в отдельные периоды пудрили мозги взволнованной общественности реляциями, обещая золотые горы эксплуатантам «Суперджета». Нам, к примеру, регулярно рассказывали об успехах в со-здании международной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. Но выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит неважно даже в Москве. Еще в 2012 году представители «Аэрофлота», которым самолет был буквально навязан, пожаловались, что уровень исправности SSJ оказался на 17-45% ниже, чем в среднем по компании, в чьем парке также Boeing и Airbus. Своевременно было поставлено 56% заказанных компонентов, а 13% от заказа не было выполнено вообще. Это и являлось на тот момент стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?
«Все знают: у этой машины вдвое меньший налет на списочный самолет, чем у зарубежных аналогов, — говорит Смирнов, — Приходится то и дело устранять многочисленные недоработки производителей. А самое его слабое звено, с которым ОАК так и не справилось, — это оперативное послеполетное техническое обслуживание и поддержание летной годности. Для сравнения: производители Boeing обязуются доставить запчасть в любую точку земного шара в течение суток. То есть налицо созданная система планетарного масштаба! Всюду у этой фирмы склады, готовые восполнить любую деталь».
«Семь лет я проводил испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, — говорил мне летчик испытатель, Герой России Рубен Есаян, — в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина подтвердила свои высокие характеристики. Было крайне удивительно, что такой самолет поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 — устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет» — он заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, напрямую связано с безопасностью».
Бюджетные вливания в ОАК в виде огромных государственных инвестиций, сотен миллиардов рублей, при отсутствии значимых результатов ожидаемо вызвали более чем эмоциональную реакцию у спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко: «Мы же великая авиационная страна! Почему нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну и кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. «Аэрофлот» говорит: «купили, стоит у борта». За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли? Сколько денег закачано! Где деньги?»
Боюсь, ответов на эти естественные вопросы мы не дождемся. Как и не узнаем, сколько именно импортных комплектующих в стоимости «Суперджета» (называются цифры от 70 до 90%.) То есть большая часть машины импортная, что при слабеющем рубле бьет по карману эксплуатантов.
Отдельной проблемой стали двигатели. В прошлом году, к примеру, из-за проблем с ними простаивало несколько самолетов у «Якутии» и «Ямала», не говоря уже о части парка «Аэрофлота». У «Якутии» из восьми двигателей рабочими были только два.
По состоянию на 2019 год выпущено около 190 машин SSJ-100. По данным открытых источников, «Суперджет» используют «Аэрофлот», «Ямал», «Газпром авиа», «Азимут», «ИрАэро», «Якутия», «РусДжет», ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия», МЧС России, МВД России.
А что дальше? Будущее «Суперджета» сегодня еще более туманно, чем 15 лет назад. Ведь почти все плюсы, заявленные идеологами проекта и производителями, остались на бумаге. Не выполнен обещанный правительству план — выпуск до 30 машин в год, не решены проблемы послепродажного обслуживания, широко разрекламированного экспорта.
А теперь есть и серьезные опасения, что проект МС-21 может повторить судьбу предшественника. Ведь что записано в государственной программе, принятой еще шесть лет назад? «Цель проекта — создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21:» И где они, реализованные МС-21, сегодня?
Ну а за американский проект Владислава Филева можно порадоваться. Судя по отзывам, у Epic Aircraft получилось создать конкурентоспособный легкомоторный самолет. По словам владельца S7, портфель заказов на Е1000 составляет 90 штук. Такие машины и нам бы не помешали в качестве замены сотен «кукурузников» Ан-2, которые все еще вынуждены использовать российские авиаперевозчики.
P.S. Между тем компания S7 объявила, что второй авиазавод планируется открыть в России. Правительство Московской области уже готовит для него участок в Торбеево, рядом с аэродромом. «Строительство завода начнется в следующем году, мы в ближайшее время примем решение, на производство какой модели — бизнес-джета или самолета малой авиации — он будет рассчитан», — рассказал Филев.
На этот авиазавод и эти самолеты не будут тратиться деньги из бездонного госбюджета. Поэтому есть шанс, что он будет построен и самолеты полетят.
