Конечно, в Минтрансе инициативу поддержали, как и в Объединенной авиастроительной корпорации. Хотя российская история знает массу примеров, когда попытки директивно пересадить на отечественное оканчивались ничем. Нужны рыночные механизмы, а с этим у нас не все так просто.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег СМИРНОВ вспоминает, что в советские времена существовал 235-й правительственный отряд, перевозивший первых лиц государства. При этом о том, чтобы за генсеком или премьером закрепить персональный борт, вообще речи не было. Зато сейчас Внуково-3 грозит нехватка стоянок для личных самолетов, доставляющих хозяев к яхтам и виллам в любую точку земного шара. Олигархов, само собой, уже не пересадишь на российский самолет, а вот чиновники в советах государственных компаний обязаны подчиниться директиве.
«В принципе идея понятна, — говорит Олег Михайлович. — Правительство пытается хоть что-то вернуть в казну из государственных денег, ушедших на разработку и создание суперджетов. Огромные деньги из бюджета потрачены, а авиакомпании никак не спешат выстроиться в очередь за широко разрекламированным российским самолетом».
Сборочный конвейер концерна «Гражданские самолеты Сухого», напомним, запустили в 2011 году. На сегодня выпущено всего 122 машины. Из них 65 передано российским перевозчикам (в том числе 30 навязаны «Аэрофлоту»), 30 — у зарубежных, 19 — на хранении или готовятся к передаче в эксплуатацию, семь остаются в ГСС для испытаний, одна разбилась в Индонезии в 2012 году.
Наш эксперт считает, что инициатива правительства опоздала на четверть века. В начале 1990-х таким образом можно было поддержать уже готовые и сертифицированные машины Ту-204/214, Ту-334, Ил-114, Ил-96. Увы, сначала денег пожалели, потом разрешили авиакомпаниям закупать зарубежные машины, а в конце концов отечественный самолет зачем-то решили создавать с нуля. Хотя на разных совещаниях по спасению авиапрома звучали трезвые голоса: дайте преференции перевозчикам, эксплуатирующим российскую технику, предоставьте производителям льготные кредиты и госгарантии по инвестициям.
Но в итоге победили лоббизм, жадность топ-менеджеров, заинтересованных в быстрых деньгах за счет эксплуатации иностранной техники. В результате миллиарды потрачены на суперджет, а отдачи не случилось.
В минувшее воскресенье пробный полет совершил МС-21, на производство которого уже ушло из бюджета 75 млрд рублей. Если и эта машина, с которой связывают столько надежд, повторит путь предшественника, то на нашем гражданском авиастроении можно ставить жирный крест. А для того чтобы избежать такой участи, мало запустить сборочный конвейер и систему обслуживания по типу боингов и эрбасов. Потребуется господдержка по всей коммерческой цепочке — от производства до продажи и эксплуатации. В России большинство авиакомпаний частные, им невозможно навязать технику, которая прибыли не принесет.
Впрочем, и государственные авиакомпании директиве правительства едва ли обрадуются. На этой неделе стало известно, что «Аэрофлот» попытается взыскать через суд 2,1 млрд рублей с концерна «Гражданские самолеты Сухого». Несложно догадаться, какие претензии у авиакомпании. Средний налет самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в прошлом году составил 3-3,7 часа в сутки. А по иностранным машинам налет составляет 9 часов, что по европейским стандартам считается хорошим показателем.
А что с суперджетом не так? Дороговизна и сложности с получением запчастей. Самолетов производится мало, и сторонним поставщикам делать комплектующие неинтересно — их выпускают только заводы ОАК. Постоянно на приколе едва ли не половина SSJ100, эксплуатирующихся в «Аэрофлоте». Но эта компания благодаря крупному парку найдет другую машину вместо выбывшей из строя, а вот небольшие перевозчики такого маневра себе не могут позволить. Как и госкорпорации, которые, как правило, имеют в своем авиапарке несколько самолетов.
