Дракон улетел от птицы-тройки

Ханчжоу по масштабам бизнеса и плотности населения вполне можно сравнить с Москвой. Фото: globallookpress.com
Василий Щуров, Ханчжоу - Москва
Опубликовано 00:02 05 Октября 2018г.

Китай стремительно уносится в будущее. А почему застряла в далеком прошлом наша птица-тройка – это вопрос к родному правительству


Китай сегодня у всех на слуху, но всегда лучше один раз увидеть, чем тысячу раз прочитать или услышать. Автору этих строк на днях довелось вернуться в Поднебесную через 30 лет после первого свидания. Сразу признаюсь: увиденное повергло в шок. Страну просто не узнал. Золушка стала принцессой, из гнома вырос великан. Как у них это получилось?!

В далекие времена Ханчжоу имел статус столицы империи и даже был удостоен от Марко Поло имени «самого благородного из городов». Теперь тут центр небольшой по китайским меркам провинции Чжэцзян. Но при этом в городе почти 10 млн жителей. Здесь известные на весь мир деловые центры, в одном из которых принимали лидеров G20, штаб-квартиры сотен крупнейших корпораций во главе с Alibaba Group, наступающей на пятки Apple и Microsoft. Есть метро, современный международный аэропорт и железнодорожный вокзал с 58 путями. То есть по масштабам бизнеса и плотности населения город вполне можно сравнить с Москвой.

В это трудно поверить, но в Ханчжоу легко дышится. Смог над городом не висит, и асфальт не плавится даже в 35-градусную жару. Потому что улицы, бульвары и проспекты утопают в зелени. Переводчица Джан Фэй нам с гордостью сообщила, что в Ханчжоу на каждого жителя приходится по девять деревьев. Хотя местным коммунальщикам не позавидуешь: с океана то и дело налетают тайфуны, они рвут провода линий электропередачи и сносят крыши. Наверное, было бы проще и легче расставить бетонные кадушки с фальшивыми сакурами, как на Новом Арбате. Но такого уличного «огородничества» здесь не понимают — предпочитают трудности героически преодолевать. Вот и от ураганов нашли защиту. По всему городу стволы деревьев обвязаны джутовыми канатами и укреплены расставленными по кругу треногами. Издали напоминают инвалидов на костылях, зато дешево, надежно — и, повторю, есть чем дышать!

Помню время, когда улицы китайских городов в часы пик превращались в сплошной велодром: утром поток катил на работу, вечером — домой. Жаль, тогда Сергей Собянин не был московским мэром, а то бы приехал, порадовался и перенял опыт. Теперь уже не получится: за 30 лет китайцы с велосипедов дружно пересели на автомобили, мотоциклы и скутеры. Причем в личном транспортном парке все больше машин на электрическом ходу.

В прошлом году Китай снова был впереди планеты всей по продажам электромобилей — 650 тысяч штук, рост — на 59%. Плюс граждане приобрели свыше 300 тысяч так называемых низкоскоростных электромобилей, или мопедов, — они по местным законам не считаются автомобилями, но очень популярны у населения. Вся эта электротехника абсолютно бесшумна, с непривычки приходится быть настороже, чтобы на перекрестке не угодить под колеса бабули, лихо рассекающей на мопеде. Видимо, как раз в целях безопасности в китайских городах не для автобусов и такси, а для двухколесного транспорта выделена своя полоса движения.

А вот местный автомобильный парк внешне отличается от московского только синими номерам. Состоятельные горожане предпочитают «мерседесы», «ягуары» и «лексусы», средний класс довольствуется «фольксвагенами», «хондами» и «тойотами». Все исключительно местного производства. В Китае открыли свои сборочные заводы крупнейшие мировые автоконцерны, поскольку местный рынок — самый быстрорастущий и перспективный. Хотя удержаться на нем не так просто. Власти корректируют экономическую политику, руководствуясь общенациональными интересами. До недавних пор налоговые преференции получали производители малолитражек. Автомобильный бум заставил ужесточить экологическую политику. С этого года введен дополнительный сбор на все без исключения автомобили с двигателями внутреннего сгорания, зато существенные льготы получили покупатели электромобилей.

По этому поводу глава агентства по туризму города Нинбо господин Цзили привычно пошутил — мол, китайцам иначе нельзя, нас слишком много. Но скоро пришлось убедиться, что экотребования касаются абсолютно всех. Наш туристический автобус остановили на въезде в национальный парк и предложили дальше либо идти пешком, либо пересесть в местный транспорт на электрическом ходу. Попытки организаторов полюбовно договориться были пресечены на корню. Пришлось подчиниться.

Провинцию Чжэцзян мы проехали из конца в конец. Большую часть занимают горы, поэтому в долинах и на равнине повсюду поля. Какой там борщевик! Страна стала крупнейшей индустриальной державой, но в ней по-прежнему засеян каждый клочок плодородной земли. На южных склонах — плантации знаменитого чая «лунцзин», вода из горных рек отводится на рисовые чеки, на орошение пшеничных, кукурузных и хлопковых полей.

Местные фермеры берут по два-три урожая в год и, судя по всему, не бедствуют. Тридцать лет назад в сельхозкооперативе под Пекином нам демонстрировали образцовое жилище ударника труда — небольшой блочный дом с водопроводом, но без газа и отопления. Теперь придорожные селения сплошь застроены коттеджами и таунхаусами, как подмосковные поселки для среднего класса. И это не потемкинские деревни, потому как они повсюду. Такой теперь в китайской провинции жизненный стандарт.

Что касается дорог, то и тут нам остается только развести руками. В 1988-м под Шанхаем торжественно открывали первую в стране скоростную автомагистраль длиной 18,5 км. В прошлом году Китай вышел на второе место в мире по протяженности сети автодорог: 4770 тысяч км, из них 136 тысяч — скоростные. Получается, наши восточные соседи в среднем за год успевали проложить по семь автотрасс, подобных новой платной дороге от Москвы до Питера. А она, напомню, ударно строится уже восьмой год...

Опять же разница в том, что китайцы ради сохранения плодородной земли отодвигают дороги к предгорьям, где надо возводить мосты и путепроводы, пробивать тоннели. При этом им прокладка километра автодороги в среднем обходится в 2,2 млн долларов. На днях как раз наш Минтранс оценил стоимость проекта новой трассы Москва — Казань в 540-550 млрд рублей, то есть около 11 млн долларов за 1 км по сегодняшнему курсу. Но ведь между столицами России и Татарстана гор вроде бы не наблюдается. А если сравнивать с такими проектами, как питерский Западный скоростной диаметр или столичное Третье транспортное кольцо, то разница в цене вообще астрономическая — в десятки раз!

Как автомобилист со стажем могу засвидетельствовать: по качеству китайские магистральные автодороги не хуже, чем уже сданные участки на трассе М-11. Правда, разрешенная скорость поменьше — 120 км/ч. Зато не надо останавливаться перед шлагбаумами и доставать кошелек, чтобы рассчитаться за проезд. На контрольных участках камера автоматически считывает номера и присылает счет, который можно оплатить прямо со смартфона.

Ну а рекорд скорости мы установили в китайском пассажирском поезде. Световое табло свидетельствовало, что состав разгонялся до 310-315 км/ч. Скорость почти не ощущалась: колеса не стучали по рельсам, вагон не качался и даже не вздрагивал. Проводники нам спокойно разрешили складывать сумки и чемоданы на багажные полки прямо над креслами.

Вот примерно так же стремительно китайский дракон уносится в будущее на машине времени, сооруженной собственными руками. Ну а где и почему застряла на буранном полустанке наша птица-тройка — этот вопрос надо адресовать родному правительству. Которое привычно отшутится: мы, мол, не Китай, мы не щуримся, а смотрим в будущее широко открытыми глазами. Вот только что они там видят, наши министры?




Зачем Петр Порошенко ввел на Украине военное положение?