На сайте ведомства выставлен проект изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части снятия ограничений на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. И хотя речь пока идет о привлечении всего 200 пилотов-гастарбайтеров, эксперты предрекают: это только начало.
Вопрос не новый, «Труд» неоднократно обсуждал проблему со специалистами. Аргументы сторон известны. Авиакомпании, и в первую очередь «Аэрофлот», жалуются на все нарастающую нехватку пилотов, прежде всего опытных командиров экипажей. Две сотни вакансий – это минимальная потребность, на самом деле она намного выше. Представители Объединенного профсоюза авиаработников России (ОПАР), Профсоюза летного состава, эксперты и сами летчики говорят о другом: перевозчики, озабоченные только извлечением прибыли, не хотят вкладывать силы и деньги в подготовку квалифицированных летных кадров, не хотят платить пилотам по международным стандартам. А вместо этого готовы решить проблемы по обкатанному уже в других сферах российской жизни рецепту: привлечь гастарбайтеров. Тем более что безработных пилотов в мире много.
Все мы не только граждане и патриоты, но и авиапассажиры, а потому не хотелось бы сразу рвать рубаху на груди: даешь русского пилота, не полетим с иностранцем! Хотелось бы вникнуть кое в какие детали. Наши компании действительно привлекут в кабины лайнеров первоклассных пилотов из самых передовых летающих держав – Германии, Франции, США – или здесь будет как на стройплощадках или с дворниками: числом поболее, ценою подешевле? «Хорошие пилоты на дороге не валяются!» – говорили герою фильма «Мимино». «Хорошие пилоты недешево стоят», – можно продолжить эту нехитрую мысль.
После многочисленных ДТП с участием маршруток регулярно повторяется простой вывод: приезжие водители (а большинство за рулем составляют гастарбайтеры) должны обязательно подтверждать профессиональные знания и навыки по российским стандартам. Понятно, как относятся к этим возгласам перевозчики: пошумят, дескать, и забудут. Но это на земле. А в небе? У РФ и иностранных государств разная законодательная база по организации летной работы и заполнению летной документации. Где иностранные пилоты будут проходить квалификационные проверки – в России или в своей стране? И кто будет проверять? Это отнюдь не технический вопрос – от него зависят наши жизни.
Еще масса нюансов: за рубежом предусмотрена контрактная система оплаты труда, а у нас почасовая заработная плата (по Трудовому кодексу РФ недопустимо для одной и той же категории работников применять на одном предприятии разные системы оплаты). Международные медицинские требования более либеральные и весьма отличаются от требований, принятых в России. Будем смягчать? Страховые выплаты по Воздушному кодексу РФ ничтожны по сравнению с зарубежными аналогами, как при потере жизни и здоровья пилота, так и при потере им профессии. Будем увеличивать в разы?
Эти и масса других вопросов и проблем не обдумывались и не обсуждались на серьезном профессиональном уровне – во всяком случае, профессионалам и экспертам об этом ничего не известно. Похоже, Министерство транспорта, лоббируя интересы наших авиакомпаний, решило просто ввязаться в бой и посмотреть, что из этого получится...
Профессиональный пилот, руководивший к тому же высшим авиационным училищем, Александр Яковлев предупреждает:
– Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах. Все эти документы невозможно изучить, понять и грамотно использовать за то короткое время, на которое иностранные пилоты придут к нам работать. Слабое знание русского языка значительно ограничит «диапазон использования» и снизит общий уровень надежности экипажа. Мы даже своих граждан проверяем на знание русского языка при поступлении их в летные училища.
В Объединенном профсоюзе авиаработников нам подтвердили, что не собираются отступать от своей принципиальной позиции, изложенной еще в конце прошлого года в письме на имя президента РФ. Об этом говорит вице-президент профсоюза Олег Буленков, пилот-инструктор:
– Получается, Минтранс полностью расписывается в собственном бессилии. Это социальная дискриминация по отношению и к своим пилотам, и к пассажирам, поскольку в результате таких «титанических» усилий билеты не подешевеют, а подорожают. При этом ничего системного ведомство не предложило. Набирая иностранцев в том виде, как сегодня предложено Минтрансом, мы не решаем проблему, а загоняем ситуацию в тупик, без всякой перспективы.
Есть еще один деликатный момент, связанный с государственной безопасностью. Его затронул Альфред Малиновский, заслуженный работник транспорта:
– Во все времена летный состав проходил тщательный многоаспектный отбор, в том числе и с участием специальных служб. Это сегодня особенно важно: где гарантии, что самолет не превратится в «орудие террориста», как это случилось в США в сентябре 2001-го?
Приглашенные на работу в РФ иностранные пилоты, считают эксперты, будут иметь возможность беспрепятственного перемещения по стране и прохода на объекты с особым режимом охраны. Риски, которые возникнут при этом, лягут на ФСБ и МВД...
Итак, подытожим. Сегодня мы открываем двери иностранцам в самолеты российских авиакомпаний вместо того, чтобы попытаться выправить ситуацию, выделив финансирование на развитие отрасли, поднимать авиационные училища, наращивать их материальную базу, повышать зарплату преподавательскому составу. Гораздо проще получить все готовое, не вкладывая ни копейки. Но что потом? Такой подход противоречит всей имеющейся мировой практике, где иностранные авиакомпании финансируют подготовку собственных пилотов и прочих высококлассных специалистов. Но ведь надо не только решать сиюминутные задачи, но и хоть немного заглядывать в будущее.
Голос
Игорь Дельдюжев, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир «Боинга-767»
– Вряд ли в Россию хлынет поток квалифицированных пилотов из-за рубежа – не так-то просто к нам привлечь опытные кадры из европейских стран. В случае разблокирования п. 4 ст. 56 Воздушного кодекса РФ пилоты, работающие в известных иностранных компаниях, к нам не пойдут, так как не захотят терять seniority (аналог нашей выслуги лет), корпоративные пенсии, страховки и другие бенефиты. Теоретически могут прийти те, кто не пригодился у себя в стране, или недавние выпускники летных вузов для приобретения первоначального опыта, необходимого им для трудоустройства в свои национальные компании. Разве Россия хочет стать центром подготовки чужого авиационного персонала? Та текучесть летных кадров, о которой говорит руководство «Аэрофлота», – следствие игнорирования наших требований по улучшению труда. Надо сначала навести порядок в собственном хозяйстве, а уж потом кричать: «Заграница нам поможет». Расчет на привлечение к нам русскоговорящих пилотов из стран СНГ по упрощенной процедуре получения российского гражданства неоснователен. По нашим данным, никакого избытка летного состава в СНГ нет. Да и медом у нас тут не намазано. Скажем, на дальних рейсах теперь летают не три, а два пилота, что сказывается на безопасности полетов. Мы не боимся конкуренции, но учить нужно своих! Привлечение иностранных пилотов поставит крест на подготовке собственных в учебных заведениях гражданской авиации.
