Проекту первого российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet скоро исполнится 20 лет. В канун юбилея нашим авиастроителям большую свинью подложили американцы, отказав в выдаче экспортного сертификата на продажу крупной партии лайнеров в Иран. «Из-за отсутствия лицензии Управления по контролю за иностранными активами при Минфине США о поставке самолетов не может идти и речи, — цитируют агентства заявление представителя Ассоциации иранских авиалиний Максуда Асади Самани. — Потому что при производстве SSJ 100 используется более 22% американского оборудования».
Ущерб для отечественного гражданского авиастроения может быть весьма значительным. Производитель лайнера в лице концерна «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписал с иранскими авиаперевозчиками меморандум о намерениях на поставку до 2022 года 40 лайнеров SSJ 100R. Теперь этот документ теряет силу.
Рано или поздно такого сценария следовало ожидать. Самолет SSJ 100 на 60% состоит из комплектующих европейских и американских производителей, а с западными партнерами известно какие отношения. Антииранские санкции и срыв сделки только подлили масла в огонь, но и без того вокруг проекта давно сгущались тучи. Постоянное ослабление рубля обернулось головной болью для авиастроителей и авиаперевозчиков, поскольку ведет к удорожанию самолета и увеличению эксплуатационных затрат. Прошлой весной правительство в очередной раз приняло решение выделить бюджетные средства на программу импортозамещения. Хотя как вообще заменить авионику, программное обеспечение, множество узлов и деталей? Некоторые эксперты считают, что проще создать новую машину. Самолет, по сути, превратился в чемодан без ручки, который и нести нет сил, и бросить жалко.
Сегодня стоит вопрос, как вывести самолет из-под санкций (читай: спасти проект). А заодно задуматься о перспективах МС-21, с которым может случиться подобная история. Эта проблема волнует многих специалистов. Тем более что запуск в эксплуатацию суперджета воспринимался как ответ на печальную историю уничтожения отечественного авиапрома.
О спасении SSJ 100 не однажды заходил разговор на самом высоком уровне. К примеру, четыре года назад обсуждали сумму в 4 млрд рублей, которая требовалась на доработку уже летающих самолетов. Причем под непрерывные обещания «сформировать в России один из крупнейших мировых центров самолетостроения», «воплотить инвестиции в конкретные заказы и подписанные контракты». И государство, подконтрольные ему структуры в надежде вернуть вложения все платят и платят. Так, некоторые банки под госгарантии выделяли производителю кредиты, а когда тот, как и предполагалось, оказывался не в состоянии отдать, сами просили компенсировать убытки. В результате правительство досрочно прекратило полномочия президента ОАК Михаила Погосяна, заменив его Юрием Слюсарем, курировавшим в профильном ведомстве авиапром. При назначении министр Денис Мантуров призвал нового руководителя «реализовать заявленные проекты и получить искрометный результат».
Сегодня результат мы имеем, но более чем скромный. По информации руководства АО «Гражданские самолеты Сухого», обнародованной в канун нового года, в эксплуатации находится 137 самолетов Superjet 100. Они в основном куплены российскими компаниями, из зарубежных перевозчиков крупную партию отправили только в Венесуэлу.
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на давно обещанные темпы сборки 60 самолетов в год. Так, в 2014 году выпущено 35 машин, в 2015-м — 18, в 2016-м — 19, в 2017-м — 33, в прошлом году — 25. Для сравнения: крупнейшие авиа-корпорации «Эрбас» и «Боинг» в год выпускают по 700-800 гражданских самолетов. Частый предмет критики со стороны эксплуатантов — низкий налет. По данным Росавиации, Sukhoi Superjet 100 в 2017 году в среднем проводил в воздухе 3,3 часа в сутки (опять же для сравнения: Embraer E170 — 6, Airbus 320/321 и Boeing 737 — 10). Причины в длительных сроках поставки запчастей, а также в конструктивном недостатке двигателя (необходим капитальный ремонт после 1-4 тысяч часов вместо заявленных 7,5-8 тысяч). Из-за этого некоторые перевозчики отказываются от использования самолета. Так, мексиканская Interjet объявила о намерении сократить парк Sukhoi Superjet с 22 до 15 лайнеров. Ирландская авиакомпания CityJet в следующем году может вообще отказаться от эксплуатации Sukhoi Superjet 100, следует из слов главы АО «Гражданские самолеты Сухого». Нет ясной перспективы и во взаимоотношениях с другим европейским заказчиком (словенская Adria Airways), которому предполагалось поставить 15 бортов в течение двух с лишним лет. И эта история может закончиться, так толком и не начавшись. А тут в начале декабря гендиректор авиакомпании «Якутия» заявил об убыточности машины: «Эксплуатация самолетов «Суперджет» (Sukhoi Superjet 100) была неэффективной и требует срочных мер по внесению корректировок. На это повлияла и низкая исправность этих воздушных судов».
«Старая болезнь — отсутствие налаженного послепродажного обслуживания, — говорит постоянный эксперт «Труда», президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Стоит только выйти из строя какой-нибудь детали, и самолеты сразу же в ожидании замены ставят к забору. В то же время и «Эрбас», и «Боинг» обязуются такого рода ремонты выполнить за сутки».
«Проект Superjet 100 пока не оправдал возложенных на него ожиданий, — считает независимый авиационный эксперт Сергей Крутоусов. — Эта концептуальная ошибка в гражданском авиастроении сформировалась не сейчас, а гораздо раньше. Фактически «Сухой», будем откровенны, начал занимать туполевскую нишу. При этом Superjet 100 и МС-21 придется приложить колоссальные усилия, чтобы хотя бы частично выдавить иностранные компании с российского национального рынка авиационной техники. Налицо сумасшедший системный ущерб. Подставили и первых лиц государства, которые поверили, что на крыло поставлена новая отечественная машина».
«Это особенно обидно, — резюмирует Олег Смирнов, — ведь в 1970 году, когда наша страна стала 125-м членом ИКАО, отечественные авиаперевозки составлял четверть мирового оборота гражданской авиации. Сегодня же дай бог, чтобы мы добрались до 2%. Каждый раз, встречаясь с руководителями нашего авиапрома, все жду ответа на вопрос: а что будет, если Запад захочет в рамках санкций совсем лишить нас своих самолетов? На чем мы с вами будем летать? И помнят ли ответственные за отрасль лица о проблеме авиационной безопасности страны? Знаю, что некоторые эксперты предлагают ответить санкциями на санкции — например, отказать западным авиастроителям в поставке титана. Кстати, доля титановых и титаносплавных конструкций и элементов конструкций в себестоимости Boeing 787 Dreamliner доходит до 15%. Но я считаю, что это путь в тупик. Ведь титан — между прочим, по нашим технологиям — производится и в Китае, а также в ЮАР и в Австралии. Выход может быть только в наращивании собственного производства передовой авиатехники. Неслучайно снова встал вопрос о возобновлении производства Ил-114, семейства Ту-204. Осталось оценить ситуацию и понять, как нам восстанавливать отрасль преимущественно за счет собственного потенциала.
Вместо послесловия
Вчера российская пресса сообщила, что санкции США грозят остановить поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация и «Ростех» обещают найти возможность выпуска отечественных аналогов, но для этого требуется время на опытно-конструкторские работы и сертификацию, что может на несколько лет отодвинуть запуск в серию перспективного самолета. Вариант замены на металл не рассматривается. Эксперты считают, что отказ от композитного крыла лишает смысла проект, стоимость которого Счетная палата оценивала в 438 млрд рублей.
