Национальный союз страховщиков бьет тревогу: малая авиация стала одним из самых опасных видов транспорта. Почти каждую неделю случается ЧП в воздухе. По сведениям МАКа, в прошлом году случилось 28 авиационных происшествий и 16 катастроф, которые унесли 33 жизни. Отдельной строкой идут коммерческие вертолеты — 16 инцидентов, 38 погибших.
Статистика выглядит просто убийственной на фоне транспортной авиации, где число происшествий в последние годы снижается. Оценивая причины неблагополучия в малой авиации, специалисты МАКа в первую очередь называют человеческий фактор — именно с ним в прошлом году было связано 82% инцидентов. Причем чаще всего к катастрофам приводил не отказ техники, а нарушение правил пилотирования. Некоторые пилоты садились за штурвал после возлияний, пытались в воздухе демонстрировать фигуры высшего пилотажа и теряли контроль за машиной.
Сфера авиации общего назначения, к которой относятся малые и легкие летательные аппараты, вообще пестрит фактами допуска к полетам случайных лиц, не имеющих на руках даже летных свидетельств. Нередко в полет отправляются воздушные суда без сертификатов летной годности. Об обязательных медицинских осмотрах в таких случаях говорить не приходится. Если на земле за езду без прав или совершенную в пьяном виде аварию грозит серьезный штраф и даже тюремный срок, то в воздухе даже документы проверить некому. После ЧП нарушитель в худшем случае может лишиться пилотского удостоверения или сертификата летной годности.
Возникает вопрос: как такое может происходить над нашими головами? Вот что ответил специалист по безопасности полетов и страхованию воздушных судов, исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий ПОСТНИКОВ:
— Авиация общего назначения в основном используется в густонаселенных местах — ближнее Подмосковье, Ленинградская область, крупные промышленные центры Поволжья и Сибири. Сегодня есть много обеспеченных людей, имеющих возможность приобрести в личное пользование летательный аппарат. Причем за последнее десятилетие их число росло почти в геометрической прогрессии. В воздухе нет ни пробок, ни инспекторов ГИБДД. Выходит, скажем, бизнесмен из офиса, личный водитель доставляет шефа в Красногорск на взлетную площадку, где тот садится в «робинсон» и летит в собственный особняк на Волге. А если у пилота нет права на вождение транспорта? А если самолет не соответствует техническим требованиям? Ведь часто ради экономии на пошлинах сквозь таможенные частоколы провозят отдельные элементы воздушных судов, а потом уже умельцы их собирают. Региональные органы машины сертифицируют, выдают пилотские свидетельства, после чего бумаги присылаются на утверждение в Росавиацию. А так как это ведомство в свое время наделило региональный орган правом выдавать соответствующие документы, то круг замыкается. За скобками остаются такие необходимые вещи, как проверка техники пилотирования, состояние судна и так далее. А в результате мы имеем фактически никем не контролируемое расширение масштабов полетов на легких и сверхлегких воздушных судах.
— А что же Ространснадзор?
— Он в основном работает по хвостам уже случившихся ЧП, то есть отбирает у конкретного пилота или авиакомпании сертификат на производство полетов. Как это случилось, например, с Red Wings после катастрофы Ту¬204 во Внуково. Тогда отоб¬рали сертификат эксплуатанта у авиакомпании, которую буквально накануне проверяли и не выявили абсолютно никаких нарушений. Но я бы не стал бросать камень в огород Ространснадзора, где специалистов мало, зарплаты небольшие и работают в основном пенсионеры.
— Но как в такой ситуации остановить нарастающий поток авиационных происшествий?
— Нужны комплексные меры. Помимо авиационных структур требуется усиление надзора со стороны правоохранительных органов. Ведь сейчас любой человек с деньгами может рядом с коттеджем построить площадку для приземления собственного вертолета. Факт соответствующего оформления земельного участка не проходит мимо местных органов, которые обязаны проверить, все ли делается по закону. Пока, к сожалению, такого интереса региональных властей и правоохранительных структур к подобной самодеятельности не наблюдается. Нет и надзора на местах за эксплуатацией этой техники. Обнаруживают такого летуна, когда он оповещает соответствующие диспетчерские службы, что хочет перелететь из пункта А в пункт Б. Паника начинается, если ЧП уже произошло, а на нет и суда нет.
Вот наглядный пример. В конце 1988 года была создана Федерация любителей авиации, члены которой имеют более 1,2 тысячи легких самолетов и вертолетов. От имени этой федерации со временем стали выдаваться пилотские свидетельства. На сегодняшний день ФЛА подготовила более 3 тысяч пилотов-¬любителей. Прокуратура вмешалась — мол, общественной организации нельзя этого делать, поскольку такое право делегировано государственному органу. Но в итоге скандал замяли, дело спустили на тормозах.
Как считает Постников, увлечение полетами на авиации общего назначения должно сопровождаться усилением государственного надзора. Рано или поздно придется решить вопрос об уголовной ответственности за выполнение полетов на заведомо неисправных судах, а также лицами, не имеющими пилотских свидетельств. Существенно повысить штрафы за нарушение правил полетов и использование воздушного пространства — в том числе с возможной конфискацией воздушных судов. Это даст Ространснадзору реальные рычаги воздействия на воздушных лихачей.
