Дорога получила статус "всесоюзной ударной стройки". Многие бамовские подразделения были перекинуты на новую трассу. К концу 1985 года численность строителей достигла десяти тысяч человек. Темпы были взяты ударные. Строительно-монтажный поезд N 595 за шесть месяцев выполнил почти два годовых задания. Самый популярный лозунг тех лет "Даешь Якутск!" казался вполне реальным. Никто не сомневался, что через десять лет стальные рельсы свяжут столицу республики со всем миром.
Увы, скоро все пошло вкривь и вкось. Если вначале стройку преследовали родимые пятна социалистической экономики в виде нехватки запчастей, стройматериалов, ГСМ, то на заре перестройки кончилось главное - деньги. Финансовый поток постепенно превратился в ручеек и вовсе высох. Потом попал под ликвидацию Минтранстрой СССР, началась чехарда с подрядчиками, заказчиками. Охладело к стройке и Министерство путей сообщения. Худо-бедно стройка продолжалась за счет республики, и в декабре 1992 года рельсы дошли до Алдана. Потребовалось еще долгих пять лет, чтобы преодолеть 80 километров и добраться в августе 1997 до Томмота. Дорога превратилась в долгострой.
Что дальше? Вопрос повис в воздухе. Строительство железки - дело дорогое. Километр стоит примерно 17-20 миллионов рублей. Если транспортникам выделят на следующий год, как они просят, 400 миллионов, то на эти деньги будет построено около 20 километров. При таких черепашьих темпах понадобятся десятилетия, чтобы добраться до столицы республики. А железная дорога нужна как воздух. Дело не только в престиже, хотя и это немаловажно. Сейчас 70 процентов грузов завозится речным транспортом, что и дорого, и долго. Средняя продолжительность завоза из-за сезонной доставки составляет 240 - 260 суток, а в северные районы и вовсе 500-600. Речной и морской транспорт можно использовать не более пяти месяцев в году. Есть еще автомобильный, но обустроенных круглогодичных дорог раз, два - и обчелся. Большую часть грузов приходится перевозить по временным зимникам. Еще реже используется воздушный транспорт - уже из-за дороговизны. Даже если суммировать все виды транспорта, которые используются в Якутии, картина получается доисторическая. Плотность транспортной сети республики в пять с половиной раз ниже, чем в среднем по России. Кроме того, сезонная транспортная схема влечет за собой повышение стоимости грузов, что сказывается на уровне жизни. Не зря Якутск считается одним из самых дорогих городов страны.
Пока северный завоз требует больших средств, содержания значительного складского хозяйства, речного и морского флота, огромных кредитных ресурсов. Не было года, чтобы дело проходило без сучка и задоринки. Ежегодно жители республики гадают: будут ли новой зимой в достатке продовольствие, промышленные товары, нефтепродукты, металл, оборудования, корма и многое другое. Об экономической безопасности огромного края в такой ситуации говорить не приходится. Как и о надежности и гарантированности жизнеобеспечения якутян, особенно в удаленных от промышленных центров улусах. Последняя зима наглядно это показала. В прямом смысле были заморожены несколько населенных пунктов. Люди жгли мебель, чтобы как-то согреться. Тысячи человек были эвакуированы. И нет гарантии, что подобные ЧП не повторятся.
Строительство железной дороги снимет многие проблемы. Этот транспорт как наиболее дешевый, надежный и безопасный способен дать толчок экономическому развитию. Уже сейчас он позволяет процветать Южной Якутии. С доведением дороги до Якутска то же самое произойдет с центральными областями, улучшится положение северных районов. Промышленные отрасли республики уже не будут зависеть от капризов природы, уменьшатся расходы на северный завоз, сроки доставки грузов, нагрузка на ныне существующие транспортные магистрали.
Добавим, что железная дорога - один из основных гарантов успешного бизнеса. Достаточно сказать, что на "плече" Беркакит - Якутск себестоимость железнодорожных перевозок в 16,3(!) раза ниже, чем на автомобильном транспорте. Один железнодорожный состав, ведомый двумя машинистами, элементарно может привезти полторы тысячи тонн груза. Чтобы доставить такой же объем автомобильным транспортом, потребуется сто автомобилей с прицепами.
...16 лет прошло с начала строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, а конца и края не видно. До Якутска еще 400 километров. Правда, строители уже преодолели самый сложный барьер на пути к конечной станции, построив железнодорожный мост через реку Алдан. Но праздник получился со слезами. Разбили по традиции бутылочку шампанского и взгрустнули. Коллектива нынче практически нет. Большинство переметнулось на Эльгу, где заработок выше и платят регулярно. И сегодня никто не скажет, доедет ли в конце концов тепловоз до столицы республики...
13:21
Синергия двух стран
