К давней идее во время открытия движения на линии московского железнодорожного диаметра вернулся президент Владимир Путин. Еще ничего толком не сделано, нет ни одного километра рельсов ВСМ, нет подвижного состава, нет десятка мудреных технологий, которые, например, применяют китайцы или японцы (у каждого — своя) для движения таких поездов. А замминистра транспорта РФ Валентин Иванов уже обещает открыть движение по высокоскоростной магистрали в 2028 году. Называются даже цены на билеты в будущее (10-15 тысяч рублей) и время в пути (2 часа 15 минут).
А чуть ранее, в июне, министр транспорта Виталий Савельев публично помечтал о том, что еще не построенную дорогу могут продлить аж до Минска. По его словам, инвесторы для строительства магистрали и создания подвижного состава уже есть. Как по мановению волшебной палочки нашлись и 1,7 трлн рублей, в которые, по предварительным оценкам, обойдется магистраль. Наверное, так и должен вести себя чиновник, особенно российский, имитируя бурную деятельность.
А между тем прожект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом обсуждается не один десяток лет и порядком набил оскомину. Кто постарше, наверняка помнит, что в 1992-м, на пике демократической эйфории, для сооружения этой дороги было создано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали». И даже разработан и построен (в одном экземпляре) поезд, получивший гордое название ЭС250 «Сокол». Высокие руководители обещали запустить движение к 2000 году. Однако «стройка века» не задалась. Сроки сдвигались. В ходе испытаний уже в новом тысячелетии экспериментальный поезд так и не смог достичь заявленной скорости в 250 км в час, госкомиссия обнаружила ряд опасных недостатков. Ныне «Сокол» разделен на две части, одна из них выставлена в петербургском Музее железных дорог России.
Реально строительные работы начались только на вокзальном комплексе в Санкт-Петербурге, но и они не были закончены. В 2010-м на месте заброшенного котлована там был построен торгово-развлекательный комплекс. В 1998 году президент Ельцин подписал указ, фактически отменивший его же предыдущие решения по скоростной магистрали, а РАО «ВСМ» было признано банкротом.
Проект сам собой растворился в воздухе. После проверки деятельности компании Счетной палатой возбудили уголовное дело, однако о результатах расследования не сообщалось. В 2007-м глава Счетной палаты Сергей Степашин заявил, что 70 млн долларов, потраченных на проект, «ушли в никуда».
Прожект всплывал в 2004 году. Через семь лет представили проект на бумаге, открыть магистраль планировалось на этот раз уже к 2017 году. И вновь что-то не сложилось. Явился новый грандиозный план: дорога Москва — Казань. И дальше аж до границы с Китаем. Идея возникла после посещения президентом России китайского острова Хайнань в 2011-м. Китайские коллеги, видимо, с умыслом прокатили российского руководителя на поезде по магистрали, которая пронизала остров с севера на юг. Там уже тогда поезда летали 300 км в час, а китайских ВСМ к тому времени было построено 20 тысяч километров. Дмитрий Медведев (он тогда был президентом) дорогой не впечатлился. Отвечая на вопрос автора этой заметки, не стоит ли нам создать что-то подобное и вообще перенять китайский опыт, он сказал, что у России нечто подобное уже имеется и вообще у нас свой путь...
В 2013 году дорогу Москва — Петербург опять забросили в дальний угол, заявив, что первую ВСМ запустят все-таки между Москвой и Казанью. На высшем уровне был подписан российско-китайский меморандум о сотрудничестве в деле ее сооружения. Проект сначала оценили в 900 млрд рублей, потом стоимость выросла до 1,1 трлн. Половину и даже больше этой суммы предлагала в качестве беспроцентной ссуды и без гособеспечения китайская сторона — почти даром. Условие одно: строительство силами китайских компаний.
На проектно-изыскательские работы и финансово-экономическое обоснование потратили уйму денег. Параллельно велись переговоры с немецкими партнерами — типа, кто дешевле предложит. Но к 2019 году было объявлено, что от проекта решено отказаться. Дескать, дорого, не окупится. Опять вернулись к идее создания магистрали Москва — Петербург. План строительства был согласован два года назад. Однако впоследствии от задумки в очередной раз отказались. Такая вот сказка про белого бычка...
Как тут не вспомнить, что в 2006 году в РЖД подготовили программу развития высокоскоростного движения в России с созданием целой сети ВСМ. А в 2008-м правительство одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Документ предполагал строительство аж трех скоростных магистралей: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Берлин и Москва — Нижний Новгород. В 2012-м там появился проект магистрали Москва — Ростов-на-Дону — Адлер, а также Казань — Самара. В 2018-м добавили трассу между Екатеринбургом и Челябинском.
О растущих на глазах планах на полном серьезе заявляли все это время высокие чиновники, хотя ни метра ВСМ построено так и не было. Хотя, как следует из Транспортной стратегии образца 2021 года, на ее реализацию должно быть выделено 60 трлн рублей — почти три годовых бюджета России. Голова может закружиться: здесь и «бесшовное скоростное сообщение» от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань, Екатеринбург в Тюмень, Челябинск, Омск, Иркутск с ответвлением в сторону Казахстана, и трасса «Меридиан» — от границы с Белоруссией через Смоленскую, Липецкую, Саратовскую области до Казахстана. Но, похоже, и эта концепция пополнила список маниловских прожектов. Не пора ли Счетной палате посмотреть, сколько было истрачено и на что? Иначе в чем смысл писать стратегии и с помпой их обнародовать?
А в это время
Пока мы думали-рядили, Китай создал самую протяженную в мире сеть высокоскоростных магистралей и индустрию для их сооружения. В ходе их строительства еще в 2000-е реализованы не имеющие аналогов в мире проекты, для которых не хватит Книги рекордов Гиннесса. Например, на трассе Пекин — Шанхай сооружен самый протяженный в мире воздушный виадук длиной 167 км. Длиннейший мост на планете обошелся стране в 10 млрд долларов, а на его возведение потребовалось всего два года. Мы по праву гордимся Крымским мостом общей длиной 19 км, а у Китая на той же трассе есть еще и мост в 113 км.
В период бурного развития ВСМ в 2005-2015 годах КНР инвестировала в их строительство около 300 млрд долларов. В результате из 60 тысяч километров дорог со скоростями 300 км в час, существующих в мире, две трети — китайские. Эксплуатируются свыше 3,5 тысячи высокоскоростных поездов, которые перевозят более 1 млрд пассажиров в год. Весь подвижной состав и инфраструктура создаются в Китае по уникальным технологиям. Ежегодно в эксплуатацию вводятся по 2,5-3 тысячи километров ВСМ. А это и современнейшие вокзалы, и силовая сеть, и сами дороги, и придорожная инфраструктура. Скорости в 300-350 км в час позволяют сломать обычное представление о времени и пространстве. А стоимость билетов — в среднем 3-6 тысяч рублей в переводе на наши деньги — делает их доступными для всего населения. Например, поездка на такое расстояние, как от Москвы до Казани, обошлась бы россиянину в 5-6 тысяч рублей.
Да, китайские ВСМ планово-бесприбыльные, дотируются государством. Но, как считает китайское руководство, высокоскоростные магистрали повышают уровень благосостояния народа, вносят мультипликативный эффект в развитие всей экономики страны. То есть в Китае не ищут сиюминутной выгоды, а работают на перспективу.
Не так давно в КНР прошли ходовые испытания очередной версии высокоскоростного пассажирского поезда CR450. Он разогнался до 453 км в час. Вскоре эти поезда побегут по рельсам и станут самыми быстрыми регулярными железнодорожными составами в мире. Такой поезд мог бы долететь от Москвы до Санкт-Петербурга за полтора часа.
В Китае бытует мнение, что высокоскоростные железные дороги (вкупе со скоростными автодорогами и авиацией) объединяют страну так же, как иероглифическая письменность. Будет ли у нас что-то подобное в жизни, а не на словах, — большой вопрос.
