На прошлой неделе премьер-министр Владимир Путин подписал постановление о предоставлении гарантий концессионерам, участвующим в строительстве трех участков автомобильных дорог в РФ: речь идет об обходе города Одинцово в Подмосковье, трассе Москва — Санкт-Петербург, а также Западном скоростном диаметре в Северной столице.
По словам премьера, частный инвестор, участвующий в проекте, должен вложить не менее 25% от стоимости проекта. Найдутся ли желающие и каковы риски проекта? Чтобы ответить на эти вопросы, вернемся к его предыстории.
В прошлом году правительство приняло неоднозначное постановление о создании корпорации «Российские автомобильные дороги», по которому ведомство министра транспорта Игоря Левитина будет управлять платными дорогами. Оказалось, что теперь в разряд таких дорог чиновники могут переводить практически любую имеющуюся магистраль. Это решение, по мнению экспертов, поставило под вопрос перспективу развитя отрасли в принципе.
В развитых странах доля платных дорог в протяженности общей сети составляет считанные проценты. Как правило, это скоростные дублеры уже имеющихся трасс, благодаря которым водитель может без пробок и светофоров добраться до нужного пункта. В России платить за дорогу придется, часто не имея альтернативной возможности проехать по бесплатной.
Причина в том, что дороги в стране, несмотря на резкое увеличение финансирования в 2005—2008 годах, стали строить меньше и хуже. И дорожная сеть практически не развивается даже в европейской части России, где просто не существует дорогдублеров.
Если в 2000 году государство в лице Федерального дорожного агентства (Росавтодор) построило 6 тысяч километров трасс с твердым покрытием при инвестициях из федерального бюджета в 60 миллиардов рублей, то в 2005 году — только 1,5 тысячи километров. В 2008 году было введено в строй 2,4 тысячи километров новых дорог. При этом денег из бюджета на строительтство и ремонт дорог с каждым годом выделяется все больше.
В 2007 году на строительство и ремонт дорог государство выделило 173 миллиарда рублей, в 2008 году — более 208 миллиардов рублей, а в 2009 году — 247,7 миллиарда рублей. Но если верить Росстату, то итог таких капиталовложений вообще незаметен. Согласно данным статистического ведомства в 1995 году в стране было 750 тысяч километров дорог с твердым покрытием, ровно столько же Росстат обнаружил и в 2006 году.
При этом общая длина дорог в России за это время даже сократилась с 940 до 933 тысяч километров. Лишь благодаря изменениям в классификации, которую срочно предприняли в Минтрансе, с 2007 года ситуация чуть улучшилась, и появился прирост. Но в основном на бумаге, ведь в разряд дорог общего пользования вписали проселки.
То есть строить стали меньше и существенно дороже. Однако увеличившиеся затраты на дорожное строительство и их порой неэффективное использование — только первая проблема Минтранса. Второй и вытекающей из первой является хронический срыв важнейших проектов в дорожном строительстве. Так, с 2005 года государство ежегодно выделяет миллиарды рублей на приведение федеральной трассы «Дон» в более или менее приемлемый вид — хотя бы с двумя полосами в каждую сторону.
В 2005—2007 годах на эти цели было потрачено порядка 17 миллиардов рублей. А на 2008—2010 годы государство выделило до 90 миллиардов рублей. Смысл таких трат был в том, что реконструкция магистрали должна была закончиться как раз к началу зимних Олимпийских игр в Сочи. Во всяком случае, к 2010 году дорога от Москвы до Краснодара должна была быть реконструирована. В реальности же это удалось сделать только до границы Тульской области.
Еще один пример бесхозяйственности российских транспортников — федеральная трасса «Амур» между Читой и Хабаровском. На бумаге эта трасса была принята в эксплуатацию еще в 2004 году, однако до сих пор она не заасфальтирована и представляет собой дорогу с щебеночным покрытием. Фактически до сих пор в России между Владивостоком и Москвой отсутствует нормальная автомагистраль. Между тем только в 2005—2010 годах на доведение этой трассы до ума государство выделило более 40 миллиардов рублей.
С началом кризиса перед транспортниками замаячила реальная опасность обмеления государственных финансовых потоков. Первоначально на 2010 год правительство запланировало расходы на дорожную отрасль в размере 650 миллиардов рублей. Затем эта цифра была скорректирована до 200 миллиардов. А на 2011—2012 годы российским дорожникам государство заложило в бюджете и вовсе по 170 миллиардов рублей. Но строить много и недорого — это ли есть решение вопроса российских дорог для Минтранса и Росавтодора?
Выпавшие доходы транспортники нашли в карманах у частных лиц. Еще в 2004 году Минтранс стал автором идеи строительства в России платных дорог. Тогда ведомство Игоря Левитина предложило построить за 180 миллиардов рублей скоростной дублер Ленинградского шоссе, а также Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (52 миллиарда рублей). Еще тогда эксперты, в том числе из НИИ Федерального дорожного агентства, обратили внимание на явно завышенную стоимость строительства.
Неудивительно, что найти частных инвесторов под такие проекты не удалось. Вообще же ни одной новой платной дороги, если не считать 20километрового дублера трассы «Дон» в Ростовской области, Минтрансу построить за последние шесть лет не удалось. Тем не менее в ноябре 2009 года правительство одобрило постановление о создании корпорации «Российские автомобильные дороги», которая займется управлением платными трассами. При этом в разряд таковых чиновники будут переводить уже имеющиеся автомагистрали без предоставления частникам альтернативы.
Мало того что это выглядит нарушением прав на свободу передвижения. По сути, это означает повторное взимание денег за услугу, которая уже оплачена, ведь все нынешние дороги построены на деньги налогоплательщиков. Впрочем, в Минтрансе, похоже, так не считают. Уже в 2010 году платной станет реконструированная (на деньги налогоплательщиков, разумеется) магистраль Краснодар — Новороссийск. С легкового автомобиля будет браться плата в размере 1 рубля за 1 километр. То есть за поездку к морю и обратно жители кубанской столицы должны будут заплатить 300 рублей (водители грузовиков — 600 рублей). При этом избежать поборов сложно, поскольку бесплатных дублеров у трассы практически нет.
В Минтрансе даже не скрывают, что недавно созданная корпорация «Российские автомобильные дороги» пока почти не собирается строить новых дорог не будет. Как заявил председатель правления корпорации Сергей Костин, в 2010—2015 годах его компания планирует построить аж 537 и реконструировать 934 километра автомобильных дорог! Это в разы меньше чем строилось десять лет назад, когда в 2000 году было введено в строй 6000 км дорог. Но при этом в ведение корпорации будет передано до 2,5 тысячи километров уже имеющихся дорог. Большая часть из них станет платными.
Что станет итогом работы Минтранса под руководством Игоря Левитина в деле строительства дорог, сказать сложно. Пока же мы видим лишь то, что отсталая дорожная сеть ежегодно наносит экономике страны ущерб в 1,5 триллиона рублей ежегодно, а лишь каждая третья федеральная трасса соответствует нормативам. При этом количество ДТП в стране по вине плохих дорог устойчиво растет на 5—6% ежегодно. Впрочем, Минтранс пока занят более важным делом — сохранением объема финансовых потоков. А на развитие хозяйства деньги, видимо, ведомству придется собирать с налогоплательщиков через систему платных автодорог.
