Труд: ТАЙНА ПОГИБШЕГО ЛАЙНЕРА

Главная Жизнь 01:01 15 Декабря 2000 212

ТАЙНА ПОГИБШЕГО ЛАЙНЕРА

Каждый раз, когда раздается сообщение об аварии или, не дай Бог, авиакатастрофе, эти люди знают - их ждет работа без выходных и праздников, по 16, 20 часов в сутки...

Зубов Михаил

Напечатать

Специалистов по расследованию авиационных происшествий во всем мире наберется не более 500, организаций - всего пять, одна из которых находится в Москве. С того момента, как решением правительства РФ Межгосударственному авиационному комитету было поручено расследовать все авиационные происшествия в отечественной гражданской авиации, здесь собралась внушительная "коллекция черных ящиков" с потерпевших крушение воздушных судов...
...На столах лаборатории массивные оранжевые шары и цилиндры. "Не удивляйтесь, - сообщает начальник отдела параметрических самописцев Сергей Зайко. - Вот этот оранжевый шар весом около пуда - и есть "черный ящик". Он - с самолета Як-40, того самого, на котором разбился журналист Боровик. А вот тот, цилиндрический, - с Ту-154..."
Бортовые самописцы с Ил-18, потерпевшего крушение совсем недавно в Батуми, значительно пострадали. Они раскололись на полусферы, обгорели. Но вся основная информация уцелела.
На отечественных лайнерах устанавливается по два "черных ящика". Один - звуковой. Он фиксирует шумы в салоне, переговоры экипажа. Другой - параметрический. Он записывает скорость и высоту полета, курс и углы крена, перегрузки, положение рулей и закрылков... В зависимости от того, насколько он современен, пишет от 12 до 200 различных параметров. Если пишет, конечно...
- Дело в том, что по идее после каждого рейса самописец должен проверяться, а записанная информация о полете анализироваться. Так и было в советское время - рассказывали мне специалисты. - Нынче же некоторые авиакомпании на безопасности экономят. В результате мы сплошь и рядом сталкиваемся с тем, что бортовые самописцы подолгу не проверяются, они зачастую просто неисправны, ряд параметров не фиксируют. Скажем, "черный ящик" самолета Як-40, погибшего в Шереметьево, не записал добрую половину параметров из-за того, что отдельные его блоки просто не работали! Это очень усложнило расследование. Пришлось проводить множество испытательных полетов и продувок в аэродинамической трубе, в ходе которых моделировалась ситуация...
-Тема катастрофы Як-40 - больная для нас. Мало того, что самописец оказался неисправным, так нам еще и очень мешали проводить расследование, - вспоминает председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимир Кофман. - В прессу регулярно вбрасывалась заведомо ложная информация о причинах. Почти сразу стало ясно, что это не теракт. Но на нас давили: "А вы еще раз докажите, что это не теракт". И приходилось вновь и вновь опровергать очевидные глупости, теряя на это много времени. Некоторые СМИ проводили свои "независимые расследования".
- У прессы был свой аргумент: комиссия предполагает, что причина гибели Як-40 в обледенении крыльев. А ведь в тот же день еще несколько лайнеров взлетели с обледеневшими крыльями, и ничего...
-То, что самолет взлетает с обледеневшими крыльями, вопиющее нарушение. Из-за этого в мире с 1946 по 1999 год произошло 147 авиакатастроф и происшествий, из них 45 так же, как и в Шереметьево, - сразу после взлета. Из-за этого погибли многие сотни людей! И мы настаиваем: нужно принимать меры, чтобы подобного не происходило впредь! Но у разных самолетов разная критичность к обледенению. Скажем, у Ту-134 стреловидная кромка крыла, и он не так боится обледенения, как Як-40, у которого крыло прямое. Но и Як мог в принципе благополучно взлететь, если бы закрылки перед взлетом были выпущены полностью, а не наполовину (11 градусов вместо 20)...
...Информация "черного ящика" записывается на магнитную пленку, похожую на ту, что в видеокассетах. Катушки с пленкой бережно извлекаются из титанового кожуха и ставятся на считывающее устройство - магнитофон величиною со шкаф, подключенный к компьютеру. По монитору побежали графики параметров... Если не считать компьютера, то сам магнитофон-дешифратор показался мне совершенно допотопным.
- Так и есть. Оборудование соответствует параметрам бортовых самописцев. Когда создавались "черные ящики" этой модификации, создавались и считывающие средства специально для них. Так что старые самописцы расшифровываем здесь, - объясняет Сергей Зайко. - Более современные - на новом оборудовании. Сейчас весь мир переходит на "твердотельные" регистраторы, в основе которых - микрочип. У твердотельных множество преимуществ: они могут хранить больше информации. Там нет хрупкой пленки и подвижных частей, которым свойственно ломаться. Они дешевле в эксплуатации, в 10 раз меньше весят. Увы, наши авиакомпании не спешат заменить допотопные самописцы на новые. Так что этому оборудованию, - он указывает на шкаф-магнитофон,-придется еще немало потрудиться.
Недавно наши специалисты проводили расследование по самолету, погибшему в Германии. "Черный ящик" оказался в эпицентре нескольких взрывов и сильнейшего пожара. Бронестакан, несмотря на активную теплозащиту, разрушился. Но твердотельный микрочип сохранил всю информацию. В такой же ситуации содержимое "черного ящика" нашего Ту-154, рухнувшего в Хабаровском крае, сильно пострадало. Пленку собирали по клочкам. Расшифровывать ее пришлось вручную, то есть "посыпать" ферромагнетиком и читать под микроскопом. Преимущества современных "черных ящиков", казалось бы, налицо, но, увы, не для отечественных авиакомпаний.
Впрочем, магнитная пленка - еще не самый допотопный носитель информации на наших "черных ящиках".
- Много и таких, - консультант отдела по обработке акустической информации Владимир Поперечный показывает мне моток тончайшей белой проволоки. - Это предшественник магнитной ленты. Самые первые магнитофоны писали на такую вот проволоку. И во многих звуковых бортовых самописцах она стоит до сих пор. Главный недостаток - на нее можно писать только с одного общего микрофона. Поэтому расшифровать запись очень нелегко. Помогают современные компьютерные программы, способные разложить эту запись на голоса.
Владимир Поперечный включает компьютер и показывает спектрограмму. "Вот смотрите, это голос пилота. Вот короткая фраза. В начале ее он спокоен, а здесь - уже взволнован. По записи (даже будь она очень качественной) этого различить невозможно, а по спектрограмме мы с точностью до сотых долей секунды узнаем момент, когда экипаж увидел опасность.
Данные расшифровки всех самописцев, а также многочисленных натурных испытаний сводятся воедино в анимационной модели. Это своего рода мультик, по которому мы точно видим, что происходило в кабине пилотов, что видел экипаж на приборной панели и в лобовое стекло, какие манипуляции производились. При этом отчетливо слышны все переговоры, и в режиме реального времени виден самолет, траектория его полета и характеристики в каждой точке этой траектории. Для примера мне показывают модель последних минут полета лайнера А-310. Пилот сажает ребенка на свое место - порулить. Второй пилот тоже отодвигается от штурвала, а ребенок случайно выключает автопилот... Самолет начинает кренить, снаружи нам это уже видно, изнутри, из кабины - еще нет. Если не смотреть на приборы. Слышатся бодрые разговоры и звонкий детский смех. Вот включается звуковая сигнализация - опасный крен и уход с эшелона. На экране монитора я сразу вижу направление крена, пилоты же сначала не могут разобраться, что произошло, и сориентироваться в пространстве (видимость нулевая, а приборы в этой критической ситуации уже не помогают). "Вправо крути... Вправо... Нет... Влево..." Я вижу на экране самолет в штопоре, планирующий, как сухой лист. "Полный газ! Вправо. Потихонечку. Все, выходим, выходим..." Запись обрывается на этих словах надежды. Не вышли.
- Наша комиссия не определяет виновных, а только восстанавливает полную картину происшествия, - рассказывает Владимир Кофман. - Главная цель любого нашего расследования - разработать такие рекомендации, чтобы авиационных происшествий по подобным причинам (будь то отключение автопилота или обледенение крыла) больше не происходило. К нашим рекомендациям не просто прислушиваются - их внедряют.
- И каков результат? Авиационных происшествий становится меньше?
- В конце 80-х - начале 90-х статистика была такой: 150 авиапроисшествий ежегодно, из них 20 процентов - с жертвами. А вот статистика последних двух лет. В 1999 году 23 происшествия, из них 8 катастроф. В нынешнем - 21 происшествие, из них - 7 катастроф. То есть количество снизилось многократно.
- А сколько человек погибло в воздухе в этом году?
- 63 человека. Это - не считая падения Ил-18 в Батуми. То был военный борт, мы же занимаемся только гражданской авиацией.
- Тем не менее крушение Ил-18 расследовали вы. В чем причина катастрофы?
- Расследованием происшествия занималась государственная комиссия, нас же привлекали в качестве независимых экспертов. Причина в ошибке экипажа и диспетчера на земле. Увы, более 80 процентов происшествий - не из-за отказов техники, а из-за ошибок людей.
- Удастся ли добиться того, чтобы авиаперелеты стали безопасными, и если да - то когда?
- Уже удалось добиться многого. За последние три года не было ни одной жертвы на регулярных пассажирских перевозках. Отечественные регулярные рейсы стали безопасными. Это признают и все иностранные специалисты. Но опасными по-прежнему остаются чартеры. Они очень часто организуются кое-как, второпях. Телефонный звонок, заказ, через несколько часов вылет. И за эти несколько часов часто не успевают подобрать нормальный "слетанный" экипаж, как следует проверить самолет. Вот типичный пример - гибель самолета с журналистом Боровиком. Они очень спешили. Им было некогда очистить крылья от наледи, проверить состояние закрылков...

Напечатать

Жизнь 00:01 / 20 Марта 2026 11103

Бульварный роман

История про школьных друзей, разъехавшихся из центра по разным окраинам Москвы

Андрей Гореловский

Труд

Этим карточкам почти 10 лет. Тверской бульвар, конец марта, воскресенье, дождичек с утра накрапывает — но он не раздражает. Что происходит в кадре? Ничего особенного, но история хорошая —...