АКУЛЫ ПЕРА И ЗОЛОТЫЕ РЕЛЬСЫ

Главная Жизнь 01:01 31 Марта 2000 135

Что бы там ни говорили, но большинство из нас все-таки продолжает свято верить печатному слову. Эта вера у нас где-то уже на генетическом уровне, и хотя она сильно поколебалась в последние годы, но в общем-то еще сохранилась. Поэтому средства массовой инф

Шур Евгений

Напечатать

ПО ИЗВЕСТНОМУ определению неплохо, если хотя бы знаешь что-нибудь обо всем и все о чем-нибудь. И очень часто наши доверительные и мирные отношения с журналистами заканчиваются, увы, тогда, когда они начинают писать о той нашей области, где мы знаем не "что-нибудь", а "все". Для меня эту область можно кратко обозначить словом "рельсы".
Так уж случилось, что сорок лет назад после окончания металлургического института я попал в среду рельсовиков и продолжаю до сего времени трудиться в ней. Рельсовики (металлурги и железнодорожники, которые занимаются производством, эксплуатацией и поисками нового в том и другом) известны друг другу поименно. Специалистов в этой области не так уж и много: не более ста в России и не больше тысячи во всем мире. В России они один раз в год вот уже в течение 116 лет собираются на межведомственную рельсовую комиссию...
Рельсы - область достаточно специальная, узкая и мало интересная читателям массовых газет. И вдруг за последние два-три года - огромный вал публикаций в ряде газет. Журналисты нашли яркий образ - "золотые" рельсы. Авторы статей кипят от праведного гнева и ярко обличают. Кого? Того, кто посмел купить вместо наших проверенных отечественных рельсов импортные (японские, канадские), дорогие и якобы непригодные для условий эксплуатации отечественных железных дорог.
Ни под одной из этих статей нет имен специалистов-рельсовиков. Все они подписаны журналистами, иногда видными, к голосу которых я, как и многие другие, с доверием относился... пока они не начали писать о рельсах.
Давайте попробуем спокойно разобраться, зачем российским железнодорожникам понадобились зарубежные "золотые" рельсы. Для этого нужно объективно рассмотреть и ответить на следующие вопросы:
- какие рельсы все-таки лучше - наши или зарубежные?
- нужны ли зарубежные рельсы отечественным железным дорогам и на каких участках их целесообразно применять?
- что дала закупка импортных рельсов в 1996-1999 гг. и стоит ли их приобретать в будущем?
Нисколько не сомневаюсь, что обличающие импорт рельсов статьи были набраны на импортных компьютерах, авторы в перерывах между работой поглядывали на экраны импортных телевизоров и отвозили их из редакций в типографии на импортных автомашинах (если, конечно, позволял достаток). Но это все предметы потребительского рынка, где миллионы физических лиц безошибочно выносят приговор соотношению цена / потребительские свойства каждого товара. А вот как быть с таким типичным представителем товаров, выпускаемых промышленностью группы А, как рельсы?
Ответить на вопрос, какие рельсы лучше, совсем не так просто. Чтобы получить полный и объективный ответ на вопрос об их качестве, во многих лабораториях мира режут рельсы вдоль и поперек, изучают их макро- и микроструктуру, мельчайшие неметаллические включения в стали, вырезают различные образцы, растягивают, изгибают при различных температурах, давят на эти образцы медленно, бьют с большой скоростью и подвергают не только однократному, но и многократному, циклическому нагружению. В лабораторных условиях так испытывают не только относительно маленькие образцы, но и метровые отрезки. Но и этого недостаточно для того, чтобы полностью оценить рельсы. Чтобы оценка их работоспособности была полной, рельсы подвергают так называемым полигонным и эксплуатационным испытаниям. Так как срок службы рельсов велик - 10-30 лет, то особую роль при этом играют полигонные испытания, которые позволяют получить полную оценку рельсов за два-четыре года. Во всем мире есть только два места, где проводят полигонные испытания рельсов, - Пуэбло (США) и Щербинка под Москвой.
На экспериментальном кольце Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) на Щербинке многократно проходили испытания рельсы производства двух российских заводов и одного украинского, кроме того, последние 10-15 лет здесь была испытана продукция двух японских заводов, рельсы производства Франции, Люксембурга, Польши. В настоящее время испытываются канадские и австрийские образцы. Общий итог испытаний показал, что срок службы (долговечность) рельсов отечественного производства оказался в два раза меньше, чем у лучших испытанных образцов зарубежного производства. Такой результат определяется тем, что на лучших зарубежных заводах используются более современные и эффективные технологии и оборудование, и это позволяет получать рельсы более прямолинейные, из более чистой стали, с более высокой твердостью и улучшенными другими важными свойствами.
Так было не всегда. Еще недавно, в 70-е годы, в СССР на Нижнетагильском металлургическом комбинате впервые в мире освоили массовое промышленное производство термически упрочненных рельсов с невиданно высокими для того времени механическими свойствами. Вскоре к нему присоединились Кузнецкий металлургический комбинат и завод "Азовсталь". По объему производства термоупрочненных рельсов зарубежные заводы до сих пор не догнали российские и украинские. Однако в 80-е годы на лучших зарубежных заводах прошла коренная реконструкция сталеплавильного и рельсопрокатного производства, и качество, работоспособность отечественных рельсов значительно отстали от лучших зарубежных образцов.
Полученный ответ на вопрос, рельсы какого завода лучше, не делает одни заводы навсегда отличниками, а другие - двоечниками. Технология производства не стоит на месте - это живой процесс соревнования и конкуренции. Поэтому сравнительные испытания продукции разных заводов приходится периодически проводить, снова и снова разыгрывая своеобразный чемпионат мира. На сегодня лидеры - японцы и французы. К ним вплотную подбираются канадцы и австрийцы, а российские рельсопроизводители (увы!) пока отстают.
Проведенные испытания убедительно показали: применение в отечественном путевом хозяйстве лучших образцов зарубежного производства, обладающих повышенной износостойкостью и хорошим сопротивлением контактной усталости (главными бичами рельсов в наши дни), весьма эффективно. Особенно выгодно применять такие рельсы высокой надежности и прямолинейности в наиболее тяжелых условиях эксплуатации и на участках с наибольшими скоростями движения пассажирских поездов.
Одна из характерных особенностей современного развития российских железных дорог заключается в насущной необходимости организовать скоростное движение пассажирских поездов на отдельных направлениях со скоростью до 200 км/час. В настоящее время для России слишком дорого строить специальные скоростные железные дороги, как во Франции, Японии и других странах, где скорости поездов превысили уже 300 км/час. Реальным и существенно более дешевым направлением для нас является переход к скоростному совмещенному движению. Но и такой переход требует проведения значительной реконструкции железнодорожного пути. В частности, для обеспечения скоростного движения пассажирских поездов применяемые рельсы должны быть значительно более прямолинейными, чем выпускавшиеся ранее на отечественных заводах. При этом рельсы должны обладать высокой прочностью и износостойкостью для обеспечения надежной работы пути под грузовыми поездами.
Таким образом, к 1995 году, когда начались первые закупки импортных (японских) рельсов, российские заводы и близко не подбирались к выпуску рельсов, которые можно было укладывать на организуемых на ряде железных дорог России (и в первую очередь на Октябрьской ж.д.) участках скоростного совмещенного движения. Наши заводы не выпускали таких рельсов, а вот японские удовлетворяли самым высоким требованиям железнодорожников. Они испытывались во ВНИИЖТ вдоль и поперек почти шесть лет - с 1986 по 1991 год.
За последние пять лет железными дорогами России куплено и уложено в путь около 75 тысяч тонн импортных рельсов, что составляет всего 2-3 процента от рельсов отечественного производства, поставленных на железные дороги за это время. Доля их, как свидетельствуют эти цифры, весьма небольшая. Но значение их приобретения отнюдь не ограничивается тем, что удалось подготовить более 500 км пути к скоростному совмещенному движению.
Появление на железных дорогах России пусть небольшого, но реального количества японских и канадских рельсов подтолкнуло отечественных металлургов к срочному поиску дешевых способов модернизации рельсового производства сильнее, чем уговоры железнодорожников и проведенные ранее десятки совещаний. В 1997 году Кузнецкий металлургический комбинат (КМК) выпустил первую опытную партию отечественных рельсов повышенной прямолинейности из низколегированной стали. Пусть полученные результаты ее полигонных испытаний оказались неудачными - первый блин всегда комом. Важно, что дело сдвинулось с мертвой точки. И в 1999 году тот же КМК начинает уже промышленный выпуск небольшого количества объемно закаленных рельсов повышенной прямолинейности. Полезность создания конкурентной среды для реального ускорения технологического прогресса, как говорится, видна невооруженным глазом.
Теперь поговорим о гораздо более важном и для металлургов, и для железнодорожников вопросе: о коренной реконструкции рельсового производства. Жаль, что маститые "акулы пера", неоднократно ругающие МПС за покупку "золотых" импортных рельсов, не поднимают действительно важного, с моей точки зрения, для развития отечественной металлургии вопроса о регулировании внутреннего и внешнего рынка, связанного с реконструкцией производства. Ни для кого не секрет, что основной продукцией отечественных заводов черной металлургии постепенно стала заготовка (квадрат), которая идет на экспорт. Ее не ограничивают квотами иностранные государства. Платят за нее за рубежом немногим больше, чем за металлолом (порядка 150 долларов за тонну). При этом, конечно, по-настоящему загружены цехи только первых двух переделов: выплавки чугуна и стали, а третий и четвертый (проката и термической обработки) работают в четверть силы. Можно было, конечно, вместо заготовки-полупродукта экспортировать те же рельсы - конечный, высокотехнологичный продукт, стоящий на мировых рынках в 3-5 раз больше - 400-700 долларов. Но это требует от наших заводов проведения или доведения до конца серьезной реконструкции почти на всех стадиях рельсового производства - от выплавки, разливки и рафинирования стали до введения современных методов неразрушающего контроля. Эта же реконструкция как воздух нужна и для того, чтобы повысить качество основной массы рельсов, поставляемых российским железным дорогам отечественными металлургическими заводами. Тогда сама собой отпадет необходимость в импорте рельсов - зачем везти что-то издалека, если свое ближе и не хуже? Правда, на серьезную реконструкцию рельсопрокатного производства нужны десятки и сотни миллионов долларов, но инвестиций такого масштаба пока что-то не видно.
Более того, необходимый ежемесячный уровень поставки рельсов железным дорогам МПС приходится "выбивать" у металлургических заводов неэкономическими методами. Все - и металлурги, и железнодорожники - понимают: задача долгосрочного развития отечественного рельсового производства требует скорейшего проведения его реконструкции. Определенные объемы импорта лучших мировых образцов создают необходимую конкурентную среду и для монополистов (с учетом их географического расположения) - двух металлургических отечественных рельсопрокатных заводов, подталкивают их к проведению реконструкции. Основной нерешенный вопрос, определяющий во многом дальнейшую судьбу отечественного рельсового производства, - это привлечение инвестиций для его реконструкции.
Вот она, с моей точки зрения, и вся правда о рельсах - "золотых", "серебряных" и "бронзовых". Можно иметь и другой взгляд на эти непростые вопросы. И я с удовольствием прочитал бы хорошо аргументированную статью по рельсам. Но написана она должна быть обязательно специалистом, одним из тех, кто знает об этом вопросе все.
Именно на этом направлении я и вижу путь к решению той проблемы, с которой я начал статью, - повысить доверие к прессе можно, если в ней больше станут писать не журналисты - мастера формы, а специалисты, глубоко знающие суть дела.
Конечно, форма тоже должна быть достаточно живой. Но правда содержания важнее блеска формы!

Напечатать

Жизнь 11:00 / 27 Сентября 2024 14252

Отбывающий пожизненный срок лидер «ореховской» ОПГ Ося попросился на СВО

Сергей Буторин уже начал подготовку: он ежедневно тренируется в тренажерном зале, а также практикует йогу

Главарь «ореховской» организованной преступной группировки Сергей Буторин по кличке Ося, который отбывает пожизненное заключение, попросил отправить его на специальную военную операцию (СВО). Об этом сообщил Telegram-канал Shot. 59-летний...