В НЕБЕСАХ НЕ БЫВАЕТ ГРАНИЦ

Главная Жизнь 01:01 11 Апреля 2003 208

На днях в гостях у "Труда" побывала Татьяна АНОДИНА, председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта миловидная, хрупкая женщина, доктор технических наук, профессор, действительный член Академии военных наук, бессменно возглавляет наднац

Щуров Василий

Напечатать

- Татьяна Григорьевна, бывшие "братья по Союзу" на земле давно отгородились границами, а небо никто до сих пор делить не собирается...
- Тогда, в 91-м, всех опьянила эйфория независимости. Поступки политиков часто шли вразрез со здравым смыслом. И, конечно, создание МАК на фоне "парада суверенитетов" стало событием удивительным, почти фантастическим. Помню, как Леонид Кравчук колебался. Пришлось пригласить его в Киеве в ОКБ Антонова на вручение сертификата новому самолету Ан. Он сидел в зале, а директора всех украинских заводов с трибуны наперебой твердили: "Если не войдем в МАК, то наши самолеты без кооперации не построим, а без сертификатов их никто не купит, и полмиллиона авиаторов завтра останутся без работы".
- А прибалты в МАК не вошли. Почему?
- Знаете, я убеждена: они со временем станут полнокровными участниками нашего объединительного процесса, даже вне зависимости от членства в ЕС и НАТО. Вот сейчас, скажем, интерес к МАК проявляет Польша, ее заинтересовала кооперация в вертолетостроении. Авиация - это ведь своего рода совместное хозяйство сопредельных государств. У нас подписано уже 25 межгосударственных соглашений с ведущими странами Америки, Европы, Азии. Все они строятся на принципах экономической целесообразности и безопасности полетов.
- Говорят, наши стандарты не соответствуют западным...
- Наоборот: у нас нормы летной годности по ряду положений даже более жесткие. Всем известно, аэродромы у нас далеко не лучшие в мире - как и дороги. Поэтому характеристики по прочности высоки. "Броня крепка и танки наши быстры" - это и к самолетам относится.
- Кстати, о самолетах. Недавно МАК приостановил действие сертификата на Ил-86, потом изменил решение. Почему?
- На то были объективные причины. Не секрет, что порой пилоты на взлете или при посадке пользовались для управления стабилизатором, что недопустимо. В итоге - катастрофы в Шереметьеве с Ил-86, в Чкаловском - с Ил-76 и ряд авиационных инцидентов. В связи с этим возникла необходимость дополнительно проверить и надежность системы управления стабилизатором. После специальных дополнительных исследований, проведенных специалистами ЦАГИ, ЛИИ и ильюшинского КБ, генеральный конструктор ввел запрет на использование стабилизатора на взлете и при посадке. После чего Авиарегистр МАКа посчитал возможным возобновить действие сертификата.
Кстати, в советские времена отзывался сертификат Як-42. За рубежом после катастроф приостанавливали полеты "Конкорда", ДС-10 и даже "Шаттла". Это оправдано, когда приоритет - за безопасностью полетов.
- Почему МАК, а не государственный орган сертифицирует технику?
- Авиапромышленность в мире стала транснациональной индустрией, тут широкая кооперация в сфере высоких технологий, в производстве оборудования, двигателей, самолетов. Завод-изготовитель играет роль сборочного цеха, до него на машину работают сотни предприятий. К примеру, украинские Ан-70, Ан-124 и Ан-38 производятся соответственно в Омске, Ульяновске и Новосибирске, Ил-76, Ил-114 - в Ташкенте. Наши страны вместе продвигают лайнеры в азиатский регион - Индию, Китай, Малайзию, Индонезию, Филиппины. Это очень перспективный авиационный рынок. Мы тщательно подводим самолетостроителей к тому, чтобы их продукция соответствовала мировым стандартам и могла конкурировать с такими китами, как "Боинг - Дуглас", "Эрбас". Государства наделили МАК полномочиями и ответственностью, приняв соответствующие законы в этой сфере деятельности.
- Но как конкурировать, если Евросоюз вводит запрет на полеты наших "шумных" самолетов?
- Решение о постепенном ужесточении стандартов по шумам ИКАО приняло 8 лет назад. А Европа ускорила этот процесс и запретами косвенно поддержала своих производителей. Но России нельзя отставать, так как эта мера диктуется интересами защиты окружающей среды. Сегодня мы проводим сертификацию не только на соответствие нормам летной годности, но и на экологию, в том числе по шумам - по самым жестким стандартам ИКАО. Из тех машин, что могут сейчас летать, не опасаясь запретов, назову Ил-96М, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-140, Ту-334.
К 2006 году международные требования по шумам станут еще более жесткими. Наши новые самолеты вполне могут им соответствовать - есть новые двигатели и технические решения. Самый больной вопрос - это серийное производство новых самолетов. Но сегодня уже не только государство, но и частный капитал, в том числе солидные российские банки поворачиваются лицом к авиации. Конкретное финансовое наполнение получает лизинг. В Воронеже на стапелях - самолеты Ил-96. Ульяновский завод заключил солидные контракты с Египтом, Китаем. МАК подписал с этими странами соглашения о признании нашей системы сертификации, что стало основой для экспортных контрактов.
- Какой вам видится гражданская авиация завтра?
- Более разнообразной. Мы мало внимания уделяли деловой авиации - самолетам бизнес-класса. А их изготовление может стать прорывом на авиационном рынке. К сожалению, ушло время, когда мы перевозили 120 миллионов пассажиров в год. Ведь после "шоковой терапии" для многих авиатранспорт стал недоступен. Падение объема перевозок привело к тому, что большие самолеты стали неэкономичными. Сейчас самый рентабельный должен вмещать от 70 до 100 человек. Тем более в нашей стране с ее климатом и географией очень большой спрос на ближние и среднемагистральные самолеты.
К слову, стоимость авиационного топлива у нас занимает 30-50 процентов в эксплуатационных расходах. Это нонсенс, потому что обычно эта цифра в мире составляет от 10 до 15 процентов. Я знаю, что правительство давало соответствующие поручения, стремясь снизить авиационные тарифы. Это очень важно, ведь еще недавно в бескрайней России топливо было самым дешевым в мире.
- Поговорим о безопасности полетов.
- Здесь мы соответствуем требованиям ИКАО. А вообще самолет - один из самых безопасных видов транспорта, гораздо больше людей погибает под колесами машин, поездов. Хотя каждая авиакатастрофа отзывается не только болью, но и вызывает большой общественный резонанс. В советское время мы по праву гордились системой безопасности полетов, подготовки и переподготовки кадров, мощной тренажерной базой. Сегодня, конечно, многое утрачено. Даже топлива пилоты не имеют для полноценной летной подготовки из-за дороговизны. Тем не менее в 2002 году не было ни одной катастрофы на регулярных рейсах. Почти в полтора раза меньше авиапроисшествий.
- МАК нередко упрекают, что расследование громких катастроф затягивается.
- Это не та сфера, где надо любой ценой укладываться в сроки. Помните, сколько времени уже прошло после столкновения двух самолетов в небе Германии? Так вот: в лучшем случае в мае собираются с международной комиссией обсуждать предварительные итоги. Хотя мы свою часть работы по расследованию завершили в конце прошлого года, в том числе по расшифровке "черных ящиков". На Западе вообще не торопятся с выводами и некоторые катастрофы даже США расследовались несколько лет. В ряде случаев причины до сих пор не установлены.
Поймите: для нас главное - разработать меры, чтобы трагедии не повторялись. Так, основной причиной катастрофы в небе Германии была ошибка швейцарского диспетчера. Но эксперты рассматривают ситуацию глубже, с точки зрения совершенствования организации воздушного движения в Европе, необходимости укрупнения зон управления им, создания единого европейского неба.
- Все же экипаж башкирского самолета виноват в трагедии или нет?
- Наши пилоты выполняли команды с земли, экипаж "Боинга" - тоже. Если бы дважды не вмешался в управление диспетчер, отдававший команды очень жестко и категорично, то трагедии бы не случилось. Экипаж "Башкирских авиалиний" действовал, сообразуясь с международными нормами. Очень важно, что генеральный секретарь ИКАО, не дожидаясь окончательных результатов расследования, направил всем государствам инструктивное письмо, ужесточающее требования по выполнению команды "TCAS" (бортовой сигнализатор опасного сближения самолетов. - Ред.).
- На слуху другая катастрофа, гибель бизнесмена Бажаева и журналиста Боровика. Говорят, на вас при расследовании оказывали давление?
- После нашего расследования по заданию прокуратуры России была проведена дополнительная экспертиза. Вывод: имело место сочетание сразу двух неблагоприятных обстоятельств - обледенение и ошибка экипажа при взлете. Заключение комиссии МАК полностью подтверждено. Пассажиры торопились, и пилот преждевременно вышел на режим управления стабилизатором. Если бы один из этих факторов отсутствовал, до трагедии бы не дошло.
- А какие основные причины авиационных происшествий?
- 80 процентов - человеческий фактор. Хотя в авиационной технике все должно быть рассчитано и на возможные ошибки. Вот, скажем, команда на выпуск шасси дублируется звуковой сигнализацией, но некоторые пилоты ее отключали. Так случилось, например, с опытным экипажем Аэрофлота Ил-86, который в Эмиратах "посадил" самолет на фюзеляж.
- Сейчас в Ираке война, что, наверное, скажется на экономике полетов?
- Известны цифры потерь авиационной индустрии после террористических актов в США 11 сентября - 20 миллиардов долларов. Президент ИКАО уже заявил, что авиакомпании потеряют в результате войны не менее 10 миллиардов долларов - это если она не затянется. Ближний Восток, Египет, Израиль, Турция - везде упал поток туристов. США уже заявили о финансовой поддержке американских авиакомпаний.
- В зоне ответственности МАК государства СНГ. Интересно, на каком языке говорят пилоты и диспетчеры в воздухе?
- В ИКАО пять официальных языков, и один из них - русский. Вся международная документация издается на этих языках. Были государства, пытавшиеся перевести документацию на свой язык, но ничего хорошего из этого не вышло. Дорого, ведь термины специальные. А в воздушном пространстве наших регионов чаще говорят или на русском, или на английском.
- Вы нередко бываете на месте происшествий. Наверное, это тяжело?
- Считается, что человек чисто психологически не может расследовать более 30 трагедий - слишком тяжелый стресс. Но в МАКе есть уникальный специалист Рудольф Теймуразов, который участвовал в расследовании 230 катастроф, и я вижу, как тяжело он каждый раз все это переживает. Что касается моих чувств и переживаний, то не могу о них даже говорить. Привыкнуть к этому невозможно...
- Однажды Лев Лещенко назвал вас в числе влиятельных политиков. Как вы думаете, почему?
- Возможно, потому что авиация оказывает огромное влияние и на экономику, и на политику.
А вообще в экстремальных ситуациях женщины более адекватны, менее агрессивны. Они принимают взвешенные решения, так как ситуацию и ее последствия подсознательно проецируют на семью, близких, на конкретную человеческую жизнь. На мой взгляд, женщина в политике - показатель духовности общества. И у нас приход женщин к руководству крупными структурами или даже, как Валентина Матвиенко, крупнейшими регионами страны - тоже показатель духовного и экономического возрождения страны.
БЛИЦ-ОПРОС
- Говорят, связанные с авиацией люди суеверны. А вы?
- Пожалуй, не суеверна, но в приметы - верю. Любимая цифра - 5, с детства хотела иметь только пятерки. А число 13 не люблю, были основания для этого...
- Вы полжизни проводите в воздухе. Не страшно?
- Нет. Я - фаталистка.
- Ваш любимый самолет?
- Ил-86. Созданию этой машины отдана большая часть души.
- Вы увлекаетесь теннисом. Это дань моде?
- Играю для удовольствия и тонуса. Лыжи и коньки люблю. Спорт уважала с детства, поэтому и сейчас стараюсь не терять форму, посещаю спортзал, бассейн.
- Не в этом ли секрет молодости?
- Думаю, возраста больше боятся мужчины. А женщины интенсивно загружены эмоционально, физически, потому и дольше живут. А вообще все заложено генетически - надо благодарить родителей.
- А есть какие-то свои рецепты?
- Получать удовлетворение от того, что делаешь. Вы заметили, что творческие люди выглядят моложе своих лет? Для женщины, хотя и не только для нее, это очень важно.
- Если спросить о любимой музыке, то...
- ... Это Рахманинов. Стараюсь бывать в консерватории, не пропускать значительные музыкальные события. Там, как правило, встречаюсь с духовно близкими людьми.
- А книги?
- Литературу люблю. Естественно, чаще приходится иметь дело с технической. Люблю научную фантастику. С детства увлекаюсь поэзией.
- А куда вы не любите ходить?
- В кинотеатр. Лет 25 там не была.
- Сын Александр пошел по вашим стопам, создал авиакомпанию "Трансаэро"...
- Это семейная профессия. Мой отец служил в ПВО, мать в авиации занималась связью. Муж тоже начинал с авиации. А сын окончил МАИ, хотя я советовала идти в физтех или университет.
- Не послушался?
- Саша самостоятелен в своих решениях. Он представитель новой генерации. Получил хорошее образование, прошел практическую школу рыночной экономики и жесткой конкурентной борьбы. Он убежден, что в России можно создать авиапредприятие, не уступающее западному. И, по-моему, это ему удается.

Напечатать

Жизнь 00:15 / 07 Ноября 2025 15575

«С чувством гордости вышли 7 ноября советские люди на улицы Кенигсберга»

80 лет назад на нынешней площади Победы состоялся первый советский парад

Владислав Ржевский, Калининград

Труд

По площади чеканят шаг летчики, участвовавшие в Восточно-Прусской операции. Фото из открытых источников

«Поверженная прусская столица — Кенигсберг — 7 ноября 1945 года впервые за всю свою семивековую историю увидела великий Октябрьский праздник советского народа» — так 80 лет назад написала...