Более полувека назад два советских авиалайнера впервые совершили сверхдальний перелет из Москвы в Антарктиду. Длина воздушного моста составила 25 тысяч км, и это был настоящий рекорд для отечественной авиации. О некоторых подробностях уникального рейда рассказал бывший пилот-инструктор 247-го авиаотряда полярной авиации Валерий Кренев, который принимал участие в подготовке к антарктическому рейсу.
Было это в 1961 году. Американцы к тому времени уже освоили полеты на южный континент — они летали на «Геркулесах». А в СССР на рубеже 1960-х появились близкие по техническим данным самолеты Ил-18. Несколько таких машин как раз поступили в наш отряд, и один из моих сослуживцев, штурман Радий Робинсон высказал идею: а чем мы хуже Штатов, вполне можем доставить на борту «18-го» в Антарктиду участников очередной советской экспедиции, чтобы они не тратили больше месяца на дорогу морем!
Управление дает добро
Идея Робинсона увлекла его коллег. Энтузиасты даже по собственной инициативе провели необходимые расчеты полета Ил-18 до советской станции «Мирный», выбрав для этого пусть и не самый короткий, зато самый удобный с точки зрения технических условий полета маршрут: Москва — Ташкент — Дели — Джакарта — Сидней — Крайстчерч (Новая Зеландия) — американская антарктическая станция «Мак-Мердо» — станция «Мирный». Хоть и не сразу, но им удалось сагитировать за такой суперперелет начальника Управления полярной авиации СССР Марка Шевелева. Марк Иванович со всеми этими расчетами, обоснованиями отправился в ЦК КПСС и получил в высших партийных инстанциях добро.
— Но дальше началась череда разных проблем, — вспоминает Кренев. — Когда прикинули, сколько людей и материальных запасов предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, выяснилось, что в один самолет все это не поместится. Хорошо, полетят два борта! Однако и тут закавыка: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов не влезет в багажный отсек «18-го». Тогда и возник план снарядить вместо второго Ил-18 грузовой Ан-12, имеющий сходные с ним летные параметры. Оба выбранных для необычного рейса самолета перегнали в аэро-порт Шереметьево и тщательно готовили к полету. Даже наружную окраску им сделали особую: крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета, а на вертикальном оперении — изображение пингвина.
В ЦК есть сомнения
А кто же поведет самолеты? В управлении назначили командирами экипажей бывалого летчика Виктора Перова (он участвовал незадолго до того в третьей советской антарктической экспедиции и прославился выполнением сложнейшей операции по спасению бельгийских зимовщиков) и не менее опытного Бориса Осипова. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо, мол, срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием» — «Какая же тут связь?» — «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром на Ил-18 был назначен летчик Александр Поляков.
Экипажи подобрались очень опытные, но буквально за пять дней до старта обнаружилось, что борт-радист на Ан-12 Старков весьма плохо знает английский. А ведь на всех этапах перелета за пределами Союза придется общаться с наземными службами именно на этом языке. Однако менять Старкова на другого радиста было уже поздно: визы оформлялись чуть ли не три месяца.
— Однако Шевелев все-таки нашел выход из положения, — улыбается, вспоминая те давние коллизии, Валерий Кренев. — Дело в том, что в числе ученых, летевших в Антарктиду, был профессор Андрей Петрович Капица, который великолепно владел английским. Вот ему и было поручено выполнять во время полета роль персонального переводчика бортрадиста. Правда, Андрей Петрович пытался было поначалу возражать: мол, я в ваших авиационных терминах не силен. Но Шевелев логично возразил, что все-таки проще выучить пару десятков слов, чем освоить малознакомый язык. И пришлось Капице буквально за одну ночь вызубрить на английском необходимую авиационную терминологию. В результате все прошло нормально.
Без карт и документов
— Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полетной документацией. Советский Cоюз в ту пору еще не был членом Международной организации гражданской авиации (IQAO), а потому не имел возможности получать по ее линии навигационные карты для полетов в дальнем зарубежье. Как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», дотягиваются только до столицы Индонезии Джакарты, а дальше — сплошное белое пятно.
Выходит, из-за такой дурацкой причины лететь в Антарктиду невозможно? Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев же навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и в крупных аэропортах лежат свободно. То есть практически любой летчик может взять...
В итоге решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти злосчастные бумажки. Дабы облегчить процедуру добывания навигационной документации, экипажи наших самолетов снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки — для задабривания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы не опозориться на весь мир («Вот у русских даже навигационных карт нет!»), Марк Иванович Шевелев распорядился: «Если все же навигационные материалы достать у иностранцев не получится и из-за этого продолжение перелета станет невозможным, следует это публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолета».
— Впрочем, на деле все получилось как нельзя лучше, — продолжает Валерий Кренев. — Разнообразные штурманские карты действительно лежали в зарубежных аэропортах стопками на столах. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох. А когда самолеты вернулись в Шереметьево, на летном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские трофеи и поспешили их засекретить.
Перелет за 49 часов
Самолеты стартовали к ледяному континенту из Шереметьево 15 декабря 1961 года, а до «Мирного» благополучно добрались 21 декабря. На сам перелет (без учета времени стоянки в промежуточных аэропортах) было затрачено 49 часов. Подробности этого уникального авиапутешествия нигде не афишировали.
— Нам во время подготовки рейса в Антарктику даже фотографировать строго запрещалось, — разводит руками Валерий Александрович. — На борту Ил-18 была зарезервированы места для представителей прессы, их заняли двое кинооператоров, которые снимали хронику всего перелета для будущего документального фильма. Однако эта лента на экранах так и не появилась.
Путь, проторенный полярными летчиками 247-го отряда полвека назад, с той поры не зарастал. Три последующих антарктических перелета совершили на Ил-18, а начиная с пятого на сверхдальнем маршруте появился «грузовик» Ил-76. И летал он уже через Африку, благо нашим дипломатам удалось договориться с властями Южно-Африканской Республики о приеме и обслуживании советских самолетов, выполняющих спецрейсы на шестой континент.
И так бывало
Во время первого полета на одном из этапов маршрута советским самолетам предстояло пройти над океаном почти 4000 км. Предусмотренных конструкцией запасов горючего для этого могло не хватить при возникновении каких-либо нештатных ситуаций. Поэтому пришлось в салоне каждого авиалайнера монтировать шесть дополнительных топливных баков емкостью по 800 литров.
***
Известного географа, профессора Андрея Петровича Капицу за его работу во время антарктического перелета в качестве «помощника радиста» позднее даже представили к награждению значком «Отличник «Аэрофлота».
***
О сверхдальнем рейде советских самолетов сообщили многие СМИ, а на Центральном почтамте даже организовали по такому поводу праздничную акцию: гашение конвертов специальным штемпелем, посвященным перелету Москва — Антарктида.
