С некоторых пор мы вдруг получили чуть ли не лучшее в мире такси: оперативное, вездесущее и совсем не дорогое. Нажал кнопку в смартфоне — и вот уже возле тебя тормозит машина с «шашечками», готовая отвезти тебя хоть в магазин на соседней улице, хоть на другой конец Москвы с оплатой строго по счетчику. А ведь не так давно, как говаривала управдомша из «Бриллиантовой руки», наши люди на такси в булочную не ездили...
Отечественное такси — ровесник российского парламентаризма, баяна и аэроклуба: первая машина со счетчиком-таксометром появилась в 1906-м в Санкт-Петербурге. А в Первопрестольной таксомоторное предприятие «Товарищество автомобильного передвижения» (ТАП) возникло в 1909 году. А потом Первая мировая, революция, Гражданская война: Только в 1925-м, после всех передряг, на московские улицы вышли 15 авто марки «Рено» с желтой полосой. Перед войной в 1940 году по Москве бегали 3445 «моторов», были организованы пять таксопарков. В 1979-м в столице выходили на линии более 16,4 тысячи такси, работали более 31 тысячи водителей. Ежесуточно московские такси перевозили до полумиллиона человек.
А с 1991 года — снова «черная дыра», развал одной из самых высокоорганизованных и доходных отраслей, закончившийся потерей городом 23 производственных комплексов, равных которым не было ни в одной столице мира. Приватизация такси закончилась тем, что машины с «шашечками» просто испарились с улиц, а сдача в аренду производственных площадей стала основным видом деятельности таксопарков. В огромном городе такси полностью заменял «левый», зачастую криминальный извоз.
Москвичи два десятка лет «голосовали» на улице и довольствовались передвижением на ветхих «жигулях» с не знающим города приезжим водителем. Можно было и по телефону вызвать такси из частных компаний, но их цены больно били по карману и не позволяли конкурировать с извозчиками-леваками.
Такси вернулось в Москву лет пять назад как-то незаметно, вкрадчиво. Его возрождение связано не столько с инициативами столичной власти, сколько с появлением у населения смартфонов. Заработали сервисы онлайн-заказа такси через мобильные приложения и веб-сайты, возникли крупные и не очень агрегаторы — и отрасль пришла в движение.
При этом в ряде фирм по-прежнему принимают заказы по телефону. Сервисы передают заказ тому водителю, который сможет приехать быстрее с учетом местоположения пользователя и дорожной обстановки. Годовой объем перевозок в Москве сразу вырос втрое: с 73 млн в 2013 году до 212 млн в 2016-м, а среднесуточный (в будни) объем перевозок в текущем году составляет 820 тысяч поездок, что даже больше, чем в пиковые советские годы.
Во всем мире, да и в крупных городах России, современное такси является естественным продолжением такси прежних десятилетий. В Москве все иначе. Здесь такси — это множество предприятий, покрупнее и помельче, начинавшихся с выжженного поля, долгое время безуспешно конкурировавших с кустарным извозом и сумевших наконец выиграть в этой конкуренции во времена мобильных приложений. Отсюда как ряд преимуществ, так и ряд изъянов для пользователей.
Именно жестким многолетним противоборством с частными извозчиками и между собой объясняются самые доступные цены на такси в Москве — по сравнению с европейскими большими городами, не говоря уж про США. При этом используемая целым рядом столичных перевозчиков услуга предварительного расчета любых поездок чрезвычайно удобна и беспрецедентна для мировой практики. В Европе если и задается предварительный расчет поездки, то в аэропорт и из аэропорта — и только.
В сущности, такси в российской столице по своему нынешнему ценообразованию превращается в разновидность общественного транспорта, и это качественно новая позитивная ситуация на фоне мирового таксомоторного промысла. При этом многие перевозчики успешно работают и развиваются в таких условиях на радость москвичам и гостям столицы. Доступность московских цен оказывает воздействие и на весьма сдержанное ценообразование на такси в других городах России.
Зато и провалы в нашем такси-сервисе бросаются в глаза. Поймать такси на улицах столицы, в отличие от других наших городов, стало почти невозможно, а «извозчики-кустари», не выдержав конкуренции с такси, пропали с улиц. Между тем уровень обеспеченности такси в Москве пока оценивается ниже, чем в большинстве европейских столиц (4,5 авто с «шашечками» на 1 тысячу населения).
Приехавший по вызову водитель (как правило, из ближнего зарубежья или российской глубинки) может поинтересоваться у вас: «Улица Новый Арбат — это в Люберцах или в Видном?» И навигатор такому водителю плохой помощник. Тем более он, навигатор, зачастую просто не в состоянии понять чудовищный акцент таксиста.
В некоторых местах в центре Москвы изо дня в день наблюдается скопление одних и тех же такси. Так, около зданий комплекса «Москва-Сити» на Пресненской набережной желтые машины с примелькавшимися номерами, как вкопанные, стоят с утра до ночи. Их водители при обращении на улице просят за поездку втридорога, и почти никто с ними не едет. В чем тут выгода, для меня остается загадкой.
Параллели
В Москве получение лицензии на такси обойдется в пределах 5 тысяч рублей. И если эту сумму увеличить, то увеличится дефицит водителей такси. Для сравнения: в Нью-Йорке цена на лицензию в придачу с медальоном, что ставится на машину, доходит до 600 тысяч долларов при зарплате таксиста около 90 тысяч долларов в год. Медальон можно продать, сдать в аренду, оставить в наследство. Однако водитель такси — самая рискованная работа в США (их убивают в два раза чаще, чем полицейских: восемь убийств на 100 тысяч таксистов). У нас в Москве быть таксистом, слава богу, не так опасно.
