«Это может стать хорошим имиджевым шагом, сделает власть ближе к народу и поддержит отечественный автопром», — заявил Михаил Щапов, первый зампред комитета по бюджету и налогам. Сколько раз мы такое слышали! Но теперь дело идет к тому, что езда на российских автомашинах станет для государевых людей не «имиджевым шагом», а суровой необходимостью.
Ранее ведущие мировые фирмы по производству шин — итальянская Pirelli, французская Michelin, японская Bridgestone — объявили о намерении покинуть российский рынок. Эксперты успокаивают: мол, в стране достаточно отечественных и китайских производителей, чья продукция вполне конкурентоспособна — по крайней мере на скорости до 180 км в час. Для мерседесов, конечно, не комильфо, но для жигулей вполне подходяще.
К тому же, по данным агентства «Автостат», в марте продажи новых автомобилей всех моделей упали на 63% из-за подорожания. В автосалонах прогнозируют, что к лету цены могут подняться еще на треть. Неудивительно, что в стране растет спрос на легковушки с пробегом.
Эта тенденция — повышение спроса на технику б/у — касается не только авторынка. Интернет-сервис YouDo («Ты можешь/делаешь»), предназначенный для поиска исполнителей любых услуг, отмечает всплеск спроса на мастеров по ремонту транспорта и восстановлению мебели, «реанимации» старой бытовой техники, апгрейду компьютеров и цифровых гаджетов. «Мы прогнозируем, что объем услуг на нашем сервисе в ближайшие месяцы удвоится», — отметил сооснователь YouDo Денис Кутергин.
По наблюдениям экспертов, в связи с сокращением доходов население реже стало покупать новую бытовую и компьютерную технику, а чаще ремонтировать старую. Но тут подстерегает другая проблема: отсутствие запчастей...
Другой популярный интернет-сервис — «Яндекс.Маркет» — активно занялся продажей б/у товаров. Сотрудники сервиса объясняют, что новая услуга родилась в качестве временной попытки заместить часть товарного ассортимента (для начала — смартфонов). Но вскоре выяснилось, что на рынке растет число покупателей б/у вещей. Нынче рынок подержанных смартфонов и других гаджетов оценивается экспертами в 120 млрд рублей и быстро растет по ассортименту. Такая торговля обретает цивилизованный облик: перед тем как выставить гаджет на продажу, продавец-посредник обязан оценить его состояние и предоставить покупателю трехмесячную гарантию на ремонт или даже замену.
У новшества есть подводные камни, главный из которых — возможный возврат в «лихие 90-е», когда процветало воровство гаджетов с последующей перепродажей на мелкооптовых рынках или разборкой на запчасти для мастеров «быстрого ремонта». Не исключен и возврат криминального автобизнеса с угоном автомобилей для разборки на комплектующие, которые становятся дефицитными.
Автокомпонентов уже катастрофически не хватает на сборочных производствах двух десятков российских автозаводов, еще недавно выпускавших почти 1,5 млн единиц техники в год. В Минпромторге оперативно разработали проект указа «О мерах обеспечения производства транспортных средств в условиях санкций и ограничений с поставками комплектующих». Суть документа — в отказе от части функций автомобилей, влияющих на комфорт, экологические и некоторые другие показатели. Цель — дать возможность автозаводам работать с так называемыми альтернативными комплектующими, если поставки оригинальных остановлены. «Упрощенные требования нового технического регламента необходимы, чтобы не допустить остановки производства автомобилей на период реализации программы импортозамещения компонентов», — отвечали противникам министерского документа.
Впрочем, противников немного. На «АвтоВАЗе» заявили, что решение властей «позволит в условиях нехватки ряда импортных компонентов продолжить производство автомобилей и занятость персонала». ГАЗ сообщил, что новый регламент «позволит обеспечить ускоренную сертификацию отдельных модификаций, которые дорабатывают с учетом замены комплектующих». На автозаводе «Урал» уточнили, что «на переходный период принятие нового технического регламента с упрощенными требованиями было бы целесообразно. Это позволит обеспечить бесперебойную работу и минимизировать падение рынка грузовых автомобилей».
Фактически это означает возвращение отечественного автопрома на десятки лет назад. Хотя «по бумагам» значительная часть недостающих ныне иностранных комплектующих уже должна была бы изготавливаться в России — согласно планам локализации и на выделенные под эти планы деньги. Но, по словам независимого консультанта по автопрому Сергея Бургазлиева, «в последние годы, несмотря на существенные объемы поддержки, компонентная отрасль больше занималась не реальной локализацией, а переупаковкой импорта с минимумом технологических операций в России и переклейкой бирок».
Что в итоге? На сегодня 8 тысяч работников из 32-тысячного коллектива «АвтоВАЗа» находятся в режиме неполной занятости. На весну (с июля — августа) перенесен трехнедельный корпоративный отпуск заводчан. Руководство завода говорит, что во время апрельской паузы компания подготовит специальные версии некоторых моделей «Лады», которые будут «менее подвержены влиянию импортных комплектующих». Фактически готовится возврат к выпуску советских жигулей: ездить можно, но некомфортно и немножко стыдно.
А ведь трудности с поставками автокомпонентов российские и локализованные в РФ иностранные автозаводы начали испытывать еще в 2021 году, когда до России добрался мировой дефицит микроэлектроники. Больше других пострадал «АвтоВАЗ», который неоднократно останавливал производство из-за недопоставок компонентов с электронной начинкой. Но даже этот опыт никого ничему не научил.
Сегодня ситуация хуже многократно: немногие отечественные производители современных микрочипов оказались отрезанными от западных технологий и компонентов. Эксперты утверждают: чтобы в нынешних условиях технической и экономической изоляции нашим микроэлектронщикам заменить импортную продукцию, требуется «за несколько лет пройти путь, на который у не имевшего таких проблем Тайваня ушли десятилетия». Как вам такой вариант?
В большом и сложном современном производстве без партнеров не обойтись: вся нынешняя мировая промышленность — европейская, американская, азиатская — построена на международном разделении труда. Однако наша, российская доля почему-то оказалась почти полностью сырьевой. Страна практически не занималась основой основ — машиностроением, высокими технологиями, электроникой и микроэлектроникой. Говорить говорили, а делать — не делали!
И полбеды, что санкции оставили российскую пищевую промышленность без тетрапака — упаковки, состоящей из картона, полиэтилена и фольги. Беда в том, что в стране не оказалось станкостроения, способного наладить производство этого простейшего трехслойного материала. Катастрофа не в том, что Московский метрополитен, закупавший для карт «Тройка» голландские чипы, остался с носом, а в том, что специально построенный электронный город Зеленоград не в состоянии изготовить аналогичные совсем несложные микроплаты.
А в ближайшее время Россия может остаться без лифтов для многоэтажек — нынче более 160 тысяч этих подъемников нуждаются в замене. А к 2024 году число таких лифтов вырастет до 200 тысяч. Да, почти все подъемники изготавливают в России. Но даже те лифты, которые производим, на 30% состоят из импортных комплектующих.
Большие надежды в прорыве санкционной блокады возлагаются на помощь Китая. Но тут нам нужно быть прагматиками и не забывать про такие цифры: в прошлом году Китай наторговал с США почти на 750 млрд долларов, а с Россией — на 146 млрд. То есть как торговый партнер США более ценны для Поднебесной, и американцам есть чем надавить на Пекин.
«Никто не заменит Китай, — говорит большой знаток этой страны, директор Института стран Азии и Африки МГУ Алексей Маслов, — но совокупно мы должны диверсифицировать наше взаимодействие — это, конечно, Вьетнам, Индонезия, Мьянма, безусловно, Индия, страны Африки. То есть надо понимать, что Китай — важный партнер, но он не должен быть единственным».
А самое главное: думать о нашем будущем надо самим. Впрочем, об этом в России говорили с самых высоких трибун все последние три десятилетия...
