Труд: Летчики не умирают, просто иногда они не возвращаются из полета

Фото: © Anvar Galeev, globallookpress.com

Не стало знаменитого летчика-испытателя, Героя России Анатолия Квочура. Зарубежная пресса его называла «русской летающей ракетой». За годы работы в ОКБ имени Микояна он первым поднимал в небо МиГ-23, МиГ-25, палубный и обычный варианты МиГ-29. А еще он поразил летающий мир, впервые исполнив фигуру высшего пилотажа «колокол» на реактивном истребителе — до него это считалось невозможным. Он вообще немало с-умел сделать из невозможного.

Вего летной биографии многие события соседствуют со словом «впервые». В 1982 году Анатолий Квочур на МиГ-29 испытал предельные по прочности самолета (и человека?) перегрузки в 9 единиц. На его счету были и первые полеты на палубном варианте МиГ-29, когда в нашей стране еще ни у кого не было такого опыта. И первые в СССР взлет и посадка с палубы авианосца «Адмирал Кузнецов» в ночное время...

Давний друг «Труда», Герой Советского Союза Анатолий Соловьев, пришедший в отряд космонавтов военным летчиком первого класса, называет Квочура первооткрывателем. «Уж поверьте, я знаю, о чем речь, — говорит Анатолий Яковлевич. — Это был пилот от Бога. Чего стоят одни только палубные взлеты-посадки или полеты в ночное время! Он проторил дорогу другим пилотам».

Летчика-испытателя, кавалера ордена Мужества, летного директора МЧС России Валерия Крузе, известного по испытаниям лучшего в мире самолета-амфибии Бе-200, мой звонок застал в кабине Ил-76. Вместе с экипажем он помогал жителям Кургана в борьбе с разбушевавшейся водной стихией.

«Я счастлив, что не однажды общался с этим удивительным пилотом, всесторонне образованным, интеллигентным человеком, — отозвался Валерий Андреевич. — Квочур участвовал в оценке эргономики кабины Бе-200. Но я хочу подчеркнуть не только его профессиональные качества, но и человеческие. Он был начисто лишен снобизма, хотя достиг высочайшего мастерства в своем деле. Его скромность и доброжелательность оставались в памяти у всех, кто с ним общался. И еще: у него было приятно учиться. Однажды я наблюдал, как он на ВПП в Жуковском испытывал систему ночной посадки самолета без единого светового огня. Я как раз в то время готовил молодых пилотов к полетам на Бе-200. Увиденное подтолкнуло и меня использовать этот опыт в учебной программе».

А еще Валерий Андреевич вспоминает о выправке Квочура — в любом возрасте был строен, подтянут, физически подготовлен. Когда год назад стало известно, что он тяжело болен, все знакомые подумали об одном и том же ЧП. Тот известный всему миру благодаря кинохронике случай катапультирования на авиасалоне в Ле Бурже в 1989 году не мог пройти для пилота без последствий. Тогда при пролете над скоплением зрителей на сверхмалой высоте в двигатель его машины попала птица. За семь секунд до катастрофы пилот направил машину на единственный свободный от людей пятачок летного поля. После катапультирования парашют не успел до конца раскрыться и наполниться воздухом, пилот чудом остался жив, зато никто на земле не пострадал. А ведь были еще сотни полетов, где не только испытывалась техника, но и выяснялся предел человеческих возможностей...

Известный всему миру благодаря кинохронике случай катапультирования на авиасалоне в Ле Бурже в 1989 году. Фото из открытых источников

Специалист в области электронной оснастки и безопасности Юрий Финк вспоминает о мечте Квочура повторить чкаловский перелет через Северный полюс в Америку, только не на тяжелой машине, а на Су-30. Увы, та мечта так и осталась несбывшейся — и вовсе не по вине летчика или техники.

«В 2002 году, — рассказывает Финк, — мы подготовили к длительному полету „сушку“ и танкер-заправщик Ил-78. Анатолий Николаевич с головой был погружен в этот проект. Увы, перелет отменили из-за проблем со швейцарской компанией Noga, грозившей тогда арестовать российские самолеты в счет уплаты долга за продовольствие и другие товары...»

Впрочем, на счету Квочура были другие знаменательные свершения: сверхдальний перелет на истребителе Су-27 с подмосковного Жуковского в Австралию, полеты через Северный полюс по замкнутому маршруту; сверхдальние перелеты в группе истребителей продолжительностью более 10-11 часов с многократными дозаправками в воздухе днем и ночью, в том числе над океаном, от арктических до тропических широт.

В истории авиации останется и фигура высшего пилотажа, названная его именем: «Колокол Квочура». Чтобы выполнить ее, летчик поднимает самолет высоко в небо, гасит скорость до нуля, затем, зависая, задирает нос машины, после чего та вертикально опрокидывается вниз с последующим выравниванием. При этом возникает имитация движения колокольного маятника, отсюда и взялось название.

Считалось, что выполнить такой «фокус» можно только на винтовом самолете, а реактивный, летающий с высокой скоростью, не может останавливаться в воздухе. Оказалось, может! И это впервые наглядно показал в 1988 году Анатолий Квочур, выступая на МиГ-29 на авиасалоне в английском Фарнборо. После Квочура такому маневру научились и другие летчики, но он был первым. И «фокусничал» наш пилот не ради славы и аплодисментов — такой маневр делает истребитель невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. Сколько жизней удалось спасти, история умалчивает, но заслуг «маэстро неба» Квочура это не умаляет.

...Свой последний полет прославленный пилот совершил в 65 лет. После чего прожил еще семь лет, вспоминая небо и тоскуя о нем. У летчика, писателя, фронтовика Анатолия Маркуши есть повесть «Последний парад». Ее герой, увольняющийся в запас летчик, в последний раз садится в кабину самолета. Взлетает — и на этом конец повествования. На титульном листе книги Маркуша написал: «Летчики не умирают, просто иногда они не возвращаются из полета».

Будем считать, что именно так случилось и с пилотом Анатолием Николаевичем Квочуром, подарившим миру рекорды и примеры мужества и высочайшего летного мастерства.

Штрихи

Анатолий Квочур родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Винницкой области Украинской ССР. Окончил Ейское высшее авиационное училище, служил в частях ВВС Группы советских войск в Германии. В 1975-1978 годах отучился в Школе летчиков-испытателей, после чего работал на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Позже был переведен в ОКБ имени А.И. Микояна, где продолжил работать по специальности. В 1981 году окончил Московский авиационный институт.