Есть хорошая новость: за год в России не закрыли ни одного аэропорта. А в городах, принимавших ЧМ-2018, реконструировали терминалы, взлетные полосы, в Ростове-на-Дону даже построили суперсовременный Платов. Но, конечно, один новый аэропорт не в состоянии закрыть зияющие белые пятна на карте авиационных маршрутов в самой большой стране мира, занимающей территорию в 17 млн кв. километров.
На ежегодной осенней конференции «Развитие региональных аэропортов — 2018» эксперты называли горькие цифры. За четверть века количество аэропортов на российской территории сократилось в шесть с лишним раз — с 1450 до 232, 60 тысяч специалистов наземных служб остались без работы. Самый болезненный удар пришелся по малым региональным аэропортам. Сотни населенных пунктов потеряли воздушную связь с областным центром и соседними регионами.
В докладе Андрея Колесникова, гендиректора компании «КрасАвиаПорт», нового оператора аэропортов Красноярского края, был представлен визуальный ряд, который будто перенес слушателей на век назад. По таежным просторам края разбросано 80 крупных населенных пунктов, вообще не имеющих другого вида транспорта, кроме авиации. И тут идут кадры ужасающей разрухи: полуразвалившиеся, обшарпанные здания аэропортов, деревянные сараи для наземных служб. В таких условиях работают люди, принимая и выпуская рейсы, жизненно важные для населения края. Тунгуска, Енисейск, Туруханск...
По данным «КрасАвиаПорт», техническое состояние региональных аэропортов и аэродромов критическое. Износ основных производственных фондов — 80%, уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не превышает 60%. Капвложения осуществляются за счет градообразующих предприятий. Собственных средств на это аэропорты не имеют вследствие малых объемов перевозок.
В «Аэропроекте» подсчитали: для поддержания существующей материальной базы гражданской авиации в рабочем состоянии требуется 70-75 млрд рублей. В последнее время государственные инвестиции в эту сферу выросли до 40 млрд. Правда, из них на содержание 81 регионального аэропорта в Сибири и на Дальнем Востоке направлено 3,5 млрд рублей. Остальные деньги осваивают крупные авиаузлы мегаполисов. При дележке бюджетного пирога крупные игроки в очереди всегда первые, остальным достаются крохи.
Где же выход? Участники конференции, организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации, считают, что аэропорты следует переводить с бюджетного финансирования на концессионные соглашения. Правовая основа заложена российским законодательством в области государственно-частного партнерства (ГЧП). Как показывает международная практика, приход частного инвестора позволяет сделать прозрачными денежные потоки, существенно сокращать затраты и сроки строительства.
Опыт на этот счет имеется в соседних странах. К примеру, в Грузии на основе ГЧП успешно реализуется проект реконструкции аэропорта Тбилиси. В Черногории в рамках концессионного соглашения готовится конкурс, результатом которого станет выбор оператора для управления аэропортами Тиват и Подгорица. В Узбекистане реализуется проект ГЧП, субъектами которого стали аэропорт Ташкента и автомагистраль от столицы до Самарканда. У нас подобный пример мог быть в Пулково, но ЕБРР заморозил обещанные вложения из-за экономических санкций. Зато интерес к развитию аэропортов в российских регионах выразил Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB).
Проблема в том, что российские инвесторы не спешат вкладывать деньги в эту сферу. Были случаи, когда конкурс на управление аэропортом объявлялся и отменялся по причине отсутствия желающих. Риски высоки. Банки хотят государственных гарантий, которые могли бы компенсировать потери при особых обстоятельствах, ставших едва ли не нормой хозяйственной практики.
Тем не менее за минувшее десятилетие объектами инвестирования стали 30 аэропортов с пассажиропотоком свыше 500 тысяч в год. Их, как всегда, разобрали крупные игроки рынка. Сейчас на очереди аэропорты помельче, куда привлечь частный капитал труднее. По мнению Антона Кореня, гендиректора ЦСР ГА, потребуется всесторонний анализ деятельности объекта инвестиций — от оценки конкуренции со стороны других видов транспорта до изучения платежеспособного спроса населения и вариантов «монетизации» инфраструктуры аэропорта. 10 тысяч новых маршрутов — прогноз ЦСР на развитие спроса в ближайшие 10 лет. Основные тренды — цифровизация аэропортового бизнеса, развитие хабовых технологий, увеличение числа лоукостеров.
Примером реализации проекта ГЧП хотят сделать Московский авиационный узел (МАУ). До сих пор на него бюджет тратил средств больше, чем на все остальные аэропорты вместе взятые. Теперь Минтранс обещает исключить государственное финансирование и перераспределить деньги в регионы. В концессию переходят аэропорты Внуково и Домодедово, сроки действия соглашения, соответственно, 49 и 55 лет. На этапе согласования в Росавиации вопрос перехода в концессию аэропорта Шереметьево. Один из основных источников финансирования — установление тарифов на услуги аэропорта по своему усмотрению. 143 млн пассажиров в год — такова пропускная способность аэропортов МАУ. В стоимости каждого авиабилета будет заложено 200-300 рублей за аэропортовое обслуживание. То есть цена билета на полет из столицы неизбежно вырастет. Предполагается, что и это тоже заставит развивать региональные маршруты внутри страны, избегая использования аэропортов Московского авиационного узла.
Это благие планы, а есть решения, которые уже сегодня лежат на поверхности. Те самые региональные аэропорты, которые не в состоянии даже содержать наземные службы, платят ежегодно свыше 500 млн рублей налогов. Спрашивается: что мешает избавить от этого бремени и направить средства на развитие? Вполне возможно, что при таком перераспределении средств не пришлось бы повышать цены на билеты и региональные аэропорты стали бы привлекательнее для инвесторов.
Голос
Виктор Горбачев, гендиректор ассоциации «Аэропорт» ГА
— Рано пока говорить о перераспределении средств из МАУ в регионы. Пока не закончено строительство посадочных полос, их не передадут в концессию. А строятся они на деньги госбюджета. Полосу в Домодедово должны были сдать к ЧМ-2018, но не успели, строительство продолжается. То же — с третьей ВПП в аэропорту Шереметьево. Ее стоимость уже перевалила за 100 млрд рублей, а конца не видно из-за споров с «Газпромом» (там проходит газовая магистраль) и жилой застройки в непосредственной близости. Средства летят как в трубу. А региональным аэропортам по-прежнему достаются крохи. Из 30 аэропортов ФКП «Аэропорты Севера» 25 имеют грунтовые полосы, которые работают всего несколько месяцев году. Вот куда требуются вложения! А им выделяют по 3-4 млрд в год. Это мизерная сумма для тех климатических зон, где они расположены. Себестоимость строительства зависит от многих факторов. Там нет дорог, завозить стройматериалы можно только водным путем, строить приходится в условиях вечной мерзлоты.
Аэродромная сеть сокращается, и это напрямую влияет на состояние безопасности полетов. Куда вы собираетесь садиться в случае чего? На днях было совещание в Минтрансе о ситуации с запасными аэродромами. Они есть только по ходу основных трасс, например, Москва — Хабаровск. Если же говорить о местных воздушных линиях, запасных аэродромов и посадочных площадок для них нет. В тундру будут садиться в аварийной ситуации? Больше некуда.
А в это время
Общественная палата предлагает переименовать полсотни аэропортов в рамках проекта «Великие имена России». Пока в стране именных аэропортов немного: в Саратове, Барнауле и Кемерово их назвали именами космонавтов первого призыва — Юрия Гагарина, Германа Титова и Алексея Леонова. В Ульяновске — в честь историка Николая Карамзина, в Ростове-на-Дону — казачьего атамана Матвея Платова. Славных имен в России хватает, а вот с аэропортами хуже. Были намерения у тобольчан дать местной воздушной гавани имя великого земляка Дмитрия Менделеева, жители Великого Новгорода голосовали за Александра Невского, Бийска — за одного из основоположников отечественной космонавтики Юрия Кондратюка... Увы, в эти города больше не летают самолеты, так что говорить не о чем.
