Скандал с «ВИМ-Авиа», которая обрекла на мытарства десятки тысяч пассажиров с билетами на руках, разруливал лично президент страны. В таких случаях обычно требуется высокопоставленная жертва. Но в данном случае дело не в ритуалах — проблема куда глубже.
Туристы общими усилиями, в складчину, вывезены домой. Теперь идет разбор полетов. Генпрокуратура предложила министру транспорта рассмотреть вопрос о соответствии занимаемой должности главы Росавиации и усилить контроль за деятельностью ведомства. Как считает надзорное ведомство, руководство Федерального агентства воздушного транспорта не приняло необходимых мер по стабилизации ситуации в отрасли. Инциденты, подобные «ВИМ-Авиа», «систематически приводят к нарушению прав пассажиров и значительным расходам бюджетных средств, идущих на минимизацию последствий».
Реакция прокуратуры понятна, но она явно запоздала. Контроля за деятельностью упомянутой авиакомпании не наблюдалось с самого начала ее удивительного появления. Еще в 2004 году ее владелец выкупил за наличные (!) дюжину лайнеров Боинг-757 у чартерной Condor GmbH, дочерней компании Lufthansa. Компания стремительно теснила конкурентов не только на самых массовых чартерных туристических направлениях (Египет, Тунис, Турция), но и на рейсах в Испанию и Италию, куда Ил-86 перестали пускать.
Именно по распоряжению главы Росавиации Александра Нерадько купленные за нал самолеты решили принять, даже не сертифицировав. Хотя на них стояли не наши радиостанции, футомеры вместо метрических приборов и т. д. По нормам летной годности, принятым в нашей стране, полтора десятка приборов требовали замены на отечественные. Опять же с подачи Росавиации, в нарушение всех принятых правил боинги вписали в государственный реестр гражданских воздушных судов России. Правда, на сегодняшний день из той партии остался один самолет, остальные бесследно исчезли. Столь отеческим вниманием со стороны главы Росавиации могла похвастать не каждая авиакомпания.
Авиационные перевозки были и остаются весьма успешным бизнесом. Уже давно ведутся разговоры о том, что чиновники Росавиации, выдающие разрешения отечественным авиакомпаниям на сверхприбыльные чартерные полеты за рубеж, внакладе не остаются. И совсем не важно, нарушаются ли при этом авиационные законы, ведь по большей части такие вопросы решаются в тиши кабинетов. Иногда обстоятельства скандальных сделок все же становятся достоянием общественности — как правило, после громких катастроф.
После одной из них, случившейся в 2013 году в небе над Казанью, шум был большой, но за руку чиновника, заверившего лицензию учебного центра, выдавшего пилотские удостоверения не готовым к полетам членам экипажа, так и не поймали...
Росавиацию почему-то не волнует, что 90% объема пассажирских перевозок в России выполняется на воздушных судах иностранного производства. Большинство взято в лизинг за границей и зарегистрировано в госреестрах Ирландии, Бермудских островов, Арубы и других странах за пределами России. А это значит, что ответственность за техническое состояние, летную годность и безопасность полетов несут авиационные администрации этих стран. Но так ли важно, к примеру, тем же Бермудам, где числится большинство наших самолетов, на чем там летают в далекой России? Какие детали ставятся на эти самолеты: родные или контрафактные?
Пролоббировав в 2015 году в правительстве изъятие у МАКа функции сертификации, а теперь положив глаз на и расследование авиапроисшествий, Росавиация так и не создала соответствующих структур в своих недрах. Что неудивительно. Во-первых, в ведомстве нет своих специалистов в этой области. А во-вторых, там почему-то не приняли во внимание тот факт, что ни одна авиационная администрация за рубежом не примет документ сертификации от структуры, которая не является независимой.
Возвращаясь к скандалу с «ВИМ-Авиа», стоит сказать, что останавливать ее полеты Росавиации надо было еще в июне, когда пошли хронические задержки и отмены рейсов. Руководители Минтранса и Росавиации, пообещав, что ситуация взята на контроль, явно погорячились. Что было дальше, мы знаем.
Говорить о том, что кризис преодолен, было бы преувеличением. Есть ли уверенность в том, что пострадавшим пассажирам «ВИМ-Авиа» компенсируют материальный и моральный ущерб? А главное — где гарантии того, что подобные истории не повторятся? Ответы на эти вопросы не появятся даже со сменой руководителя Росавиации. Кто бы им ни стал, от него потребуются серьезные перемены в отрасли. Или же это кресло будет качаться вечно.
P.S. Между тем услугами гражданской авиации сегодня пользуются лишь 9% населения России, а на Севере и на Дальнем Востоке выросли поколения людей, не знающих, как выглядит столица...
