Глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил, что принято решение о выделении средств из Фонда национального благосостояния для поддержки программы производства самолетов Ил-114-300. Можно было порадоваться за сибирские авиакомпании, которые давно ждут замены ветерана Ан-24, если бы не одно «но». Днем раньше Росавиация опубликовала сертификат упомянутого турбовинтового самолета, который запрещено эксплуатировать при температуре ниже минус 9 градусов и выше плюс 25 градусов.
— Я воспринял это поначалу как шутку, — сказал известный авиаэксперт, когда мы обсуждали заявление Росавиации о погодном ограничении сертификата типа на Ил-114-300. — Сразу возникает вопрос: а кому тогда нужен такой самолет?
Попытка «Труда» разъяснить ситуацию в ОКБ Ильюшина получила лишь подтверждение того, что действительно испытания на погодную прочность еще не завершены.
Добавим, что Антон Алиханов, комментируя одобрение на выделение средств ФНБ для сделок льготного лизинга восьми самолетов Ил-114-300, вскользь отметил еще одну деталь. Оказывается, решение «принято с учетом интересов авиакомпании «Аврора», которая работает на севере нашей страны».
«Дальневосточной «Авроре» очень важны самолеты, способные взлетать и садиться не только на бетонную ВВП. «Мы работы эти уже ведем, — сообщил министр. — В следующем году будут внесены в сертификат изменения, которые позволят этой машине уже официально садиться на грунтовую полосу». Спрашивается: а до этого о чем думали?
Надежный региональный самолет давно ждут на Дальнем Востоке, в Якутии, Новосибирске и в Магадане, где об ограничениях по погоде лучше не говорить. Там, если применить нынешние нормы, для полета Ил-114-300 останется три месяца в году, и то с оговорками...
Стоит напомнить, что в ноябре 2015 года тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил, что вновь открыт проект пассажирского Ил-114 после сворачивания производства в Ташкенте. Было заявлено, что новая глубоко модернизированная модификация Ил-114-300 заменит на внутрироссийских авиалиниях импортные машины того же класса, а также устаревшие Ан-24.
В феврале 2017 года между ОАК и ее дочерними предприятиями ОАО «Ил» и АО «РСК «МиГ» были заключены договоры о проведении соответствующих опытно-конструкторских работ и подготовки производства Ил-114-300. Его планировали развернуть на мощностях производственного комплекса № 1 в подмосковных Луховицах. В производственной кооперации приняли участие ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП», АО «АэроКомпозит» (все входят в ОАК). Работы по программе Ил-114-300 синхронизированы с работами Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») по двигателям ТВ7-117СМ-01 и ТВ7-117СТ-01 (последний с 2014 года разрабатывается АО «ОДК-Климов»).
До 2030 года (ох уж этот срок обещанной тысячи отечественных самолетов!) была предусмотрена поставка до 100 машин. Получение воздушным судном сертификата типа ожидалось в 2022 году, а начало поставок серийных машин было запланировано на 2023 год. Увы, годы прошли, и сегодня речь идет, как мы знаем, лишь о штучной серии...
Почему у машины так долог оказался путь в небо, ведь первый свой полет опытный Ил-114 совершил еще 29 марта 1990 года в Жуковском? Этот вопрос задал я еще одному эксперту, прошедшему путь от рядового пилота до одного из руководителей авиационной отраслью. Потребность «Аэрофлота» в таких машинах тогда оценивалась на уровне 1500 экземпляров.
— Просто самолет очень мешал тем, кто решал свои собственные задачи, далекие от интересов отечественного авиапрома, — был ответ. — Скажу больше: по сей день тормозящие развитие отечественного самолетостроения очень рассчитывают на снятие западных санкций, чтобы пересесть в кабины боингов и эрбасов.
Немудрено, что и авиакомпании, которые связывали свое светлое будущее с самолетом Ту-214, впали в уныние. А как еще объяснить проблемы с обещанными им массовыми поставками самолета из-за затянувшейся модернизации его кабины под экипаж из двух человек? Уже не говоря о том, что на Ту-214 не предвидится субсидий, которые помогли бы снизить стоимость самолета с объявленных 9 млрд рублей, неподъемных для обычных перевозчиков.
Не унывают лишь чиновники. В начале июля глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что в интересах авиакомпании S7, собиравшейся приобрести до 100 самолетов, нужно доработать кабину «тушки». А министр транспорта Андрей Никитин пообещал «дальнейшее совершенствование конструкции самолета для удовлетворения ожиданий эксплуатантов». И даже заверил, что к концу 2027 года ОАК будет выпускать до 20 «тушек» в год...
Сколько же мы подобных заверений уже слышали! Невольно приходит на ум не вполне трезвый лектор — герой «Карнавальной ночи», твердо утверждавший: «Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе — науке это неизвестно...».
