Текущий год не стал исключением. Сначала на Российском венчурном форуме в Казани торжественно представили первый в постсоветской истории отечественный широкофюзеляжный лайнер Ту-454, способный без посадки перевезти 350 пассажиров на 15 тысяч километров. Цифры впечатляют, но вскоре выяснилось: кроме слайдов и макетов на подставочке, ничего реального нет. Затем начались презентации российско-белорусского ближнемагистрального самолета «Освей» на 19 пассажиров. Но и тут обошлись пластмассовой моделькой.
Скандал с «Освеем» получился уже международным. Александр Лукашенко заявил о взаимном непонимании стран по поводу совместного самолета первому вице-премьеру РФ Денису Мантурову, которого специально пригласил в Минск.
«Есть там недоразумения. Но я думаю, мы сейчас снимем их, для того чтобы все-таки «Освей» был», — грустно, но политкорректно высказался президент Белоруссии на встрече с Мантуровым. И подчеркнул: этот самолет нужнее России с огромными удаленными территориями, а для Белоруссии его создание означает приобретение новых компетенций в авиастроении.
После той встречи господин Мантуров сообщил, что сроки реализации проекта скорректированы: самолет планируют сертифицировать к концу 2029 года, а опытный образец для испытаний может появиться «уже» в 2027-м. Глава Минпромторга России Антон Алиханов сообщил, что серийную сборку «Освея» наладят на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. По словам министра, стоимость самолета прояснится после подготовки конструкторской документации.
Проще говоря: пока нет не только образца самолета, но и чертежей...
«Освей» планировался на смену легендарному Ан-2 и другим самолетам этого семейства, но в первую очередь — вместо чехословацких L-410 Turbolet, которые СССР начал заказывать заводу Let Kunovice еще в 1960-е. Собственно, именно «Элка» (L-410) и была взята за основу для конструкции «Освея». Поначалу задача казалась простой. За советские годы у Чехословакии было закуплено около тысячи таких машин, некоторые еще продолжают летать. Оборудование и запчасти для их ремонта до сих пор есть почти на всех авиаремонтных заводах России и Белоруссии. Право на производство модели принадлежит России — правопреемнику СССР, правительство которого было заказчиком и инвестором «Элки».
Межправительственное соглашение о создании «Освея» подготовили в начале десятилетия, в окончательном виде его подписали в апреле 2022-го. По нему разработкой «Освея» должен был заниматься екатеринбургский Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), а производством — 558 Авиационный ремонтный завод в Белоруссии. Минск выделил деньги на подготовку сборочной линии в Барановичах, а Минпромторг России заплатил УЗГА за создание прототипа «Освея» и документации для его сборки. А также за разработку и постановку в серию двигателей ВК-800, которые годятся и для двухмоторного самолета, и для одномоторного «Байкала».
Предполагалось, что уже в 2026 году в Белоруссии запустят «Освей» в серию, которая за несколько лет достигнет мощности 80-90 самолетов в год, как это и делали на чехословацком Let Kunovice. «Элку» решили не усложнять, а даже упростить. Например, шасси у «Освея» не убираются в полете.
И Белоруссия все вроде бы со своей стороны сделала. Да вот беда: УЗГА (в отличие от 588 завода из Барановичей) — предприятие не государственное, а частное. А там недавно сменилось руководство, и новые хозяева заявили, что «Освей» в их планы не входит, предприятие сконцентрируется на «Байкале». Министр Алиханов в срочном порядке передал «Освей» заводу «Сокол», входящему в российскую авиационно-производственную корпорацию ОАК. Но если «Сокол» займется разработкой и производством лайнера, то при чем здесь Барановичи? И какая роль останется у Белоруссии в этом проекте?
Лукашенко назвал происходящее мягко — «недоразумениями». Но что за этой формулировкой? За комментарием мы обратились к заслуженному пилоту СССР, председателю комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олегу Смирнову.
— Президент Лукашенко хотел бы создать авиастроительную отрасль в Белоруссии и надеялся, что стартом для этого станет сборка совместного самолета на белорусском предприятии. Надежда пока не сбылась, и глава дружеского государства разочарован. Но думаю, это не главное из недоразумений. Я бы обратил внимание вот на что. Ни одного обещания за последние десятилетия частной авиаотраслью России не выполнено. Авиастроители «осваивают» выделенные государством деньги, а потом либо просят еще, либо просто отказываются доделать работу. И никто не отвечает за деньги, потраченные безрезультатно. Максимальное «наказание», которое было до сих пор, — это корпоративные премии для руководителей авиазаводов и перевод на новое место службы госчиновников, причем на более высокую должность. Такие «фигуры пилотажа» в освоении государственных средств авиапромом России удивили даже видавшего виды президента Лукашенко.
Так будет ли «Освей»?
— Из воздуха он не возникнет даже на нижегородском «Соколе», — рассуждает Смирнов. — Даже скромный самолет — это десятки тысяч комплектующих деталей, которые нужно заказать множеству подрядчиков, каждая из деталей должна быть испытана и сертифицирована, прежде чем самолет пройдет сертификацию в собранном виде. Но главной деталью является двигатель. В данном случае это мотор ВК-800, который УЗГА планирует к выпуску уже много лет. Но двигатель не готов. И откуда Мантуров возьмет опытный образец «Освея» для испытаний к 2027 году, если сертификация самого двигателя к тому времени еще не завершится? Получаются очередные бла-бла-бла...
Лукашенко прав: России нужен «Освей». Нам очень нужен и «Байкал», и другие самолеты, особенно для территорий, где нет другого транспорта, кроме воздушного. А это более половины нашей страны. Но чтобы самолеты появились, нужно ответственно и честно относиться к работе. Чтобы «Освей» поднялся в небо, недостаточно просто показывать слайды и макеты самолета, который якобы уже готов.
