Так и на сей раз. Можно назвать то, что произошло в небе над Швейцарией, случайностью или, точнее, цепью трагических случайностей. Но не отделаешься от кажущегося очевидным: виноват человеческий фактор. Для погибших, уже и не важно, кто конкретно повинен в том, что произошло. Но истина необходима живым, хотя бы для того, чтобы подобного по возможности избежать. Пока эксперты, наблюдатели, журналисты гадают, где произошла роковая ошибка - на земле или в воздухе, послушаем опытных авиаторов. Мы обратились к нескольким известным в авиационном мире специалистам летного и диспетчерского дела. Так получился собирательный образ "авиатора". Проинтервьюируем его.
- Летят два самолета, какова вероятность их сведения в одной точке?
- Такая возможность практически исключена. Разве что теоретически...
- Значит ли это, что диспетчеры не несут никакой вины за происшедшее в небе над Швейцарией?
- Однозначно ответить на этот вопрос не представляется возможным. Если опираться на информацию о том, что один из диспетчеров в этот трагический момент ушел покурить или уснул, то его место должен был занять не партнер, у которого была собственная зона ответственности и своих дел по горло, а резервный диспетчер. К тому же усложнило ситуацию (опять же, если верить СМИ) и то, что в это время у швейцарцев была выведена на ремонт система предупреждения столкновений в воздухе "Скайгайд". Можно также говорить и о несогласованности процесса передачи ТУ-154 из зоны ответственности германской стороны швейцарской. А если правда, что наш Ту получил команду на переход в другой эшелон за 50 секунд до катастрофы, то...
- ...Можно говорить о полной и безоговорочной вине диспетчеров?
- Я бы не стал этого утверждать. Существует целая цепь объективных причин. Одна из них - насыщенность отрасли автоматикой. Как известно, весь авиационный мир использует сегодня на своих бортах достаточно дорогую американскую систему исключения опасного сближения воздушных судов ТСАS. Ее стоимость на наших лайнерах - 180 тыс. долларов. Не будем говорить о ее достоинствах или недостатках. Речь о том, что экипаж вне зависимости от поведения автоматики обязан постоянно следить за обстановкой в зоне полета. Ситуация представляется следующей. На "боинге" установлена аппаратура 3-го поколения, когда команду на смену эшелона выполняет автопилот, на Ту-154 - второго, его команду должен исполнить человек. Прибавьте сюда скорость снижения -250 м в секунду. И все это за очень короткое время. Трагическая ошибка почти запланирована. Непонятно лишь, почему оба борта пошли на снижение
- Вы считаете, что квалификация российских экипажей ниже, чем у западных?
- Я ничего не считаю. Я лишь констатирую факты. Все знают, что средний налет экипажей в последнее время значительно уменьшился. Снизилась и технологическая дисциплина. Вспомните, что в прошлом году командир передового в стране авиапредприятия "Аэрофлот - Российские авиалинии" просто-напросто при посадке в аэропорту Дубаи забыл выпустить шасси. По очень счастливой случайности удалось избежать тогда жуткой катастрофы многотонного аэробуса Ил-86. Отсутствует в авиапредприятиях и столь необходимая для отрасли здоровая конкуренция и ротация летных кадров. Ну куда сегодня деваться оставшимся без работы 600 выпускникам летных училищ в России. Их ведь нигде и никто не ждет. Кстати, 120 из них - с красными дипломами...
Комиссия по расследованию продолжает свою работу. Уже в ближайшее время в доме на Ордынке, где располагается Межгосударственный авиационный комитет, будут расшифрованы все черные ящики. Причину установят. Дело сдадут в архив. Выводы должно делать российское общество, у которого нет ни сил, ни средств, чтобы помочь загибающейся отрасли. Но летать ему все равно придется. А значит, риск останется.
16:16
Знак качества от WBA
12:24
1737 АЗС для Pulsar
