Госдума готовится принять поправки в Воздушный кодекс, которые разрешат авиакомпаниям продавать так называемые невозвратные билеты и отказываться от некоторых видов услуг. Как сообщил вице-спикер нижней палаты Сергей Неверов, в результате перевозчики снизят тарифы, и летать мы с вами будем дешевле. Но вот как раз в такой сценарий верится с трудом.
Достаточно вспомнить, как в конце 90-х крупнейшие российские авиакомпании освободили от таможенных сборов за «Боинги» и «Аэробусы» в обмен на размещение заказов на российских авиапредприятиях. В результате зарубежные самолеты закупили, а про обязательство поддержать отечественное самолетостроение благополучно забыли. На эту нестыковку в свое время указала Счетная палата, но каких-либо оргвыводов ни со стороны законодателей, ни со стороны исполнительной власти не последовало. Наивно ждать, что разрешение не возвращать билеты вдруг подвигнет к снижению тарифов авиакомпании, которые руководствуются собственными бизнес-интересами.
Тем более что есть более существенные факторы, определяющие тарифы на перевозки. И прежде всего — топливо, доля которого в стоимости билета составляет 30-35%. И, как подчеркивает авиационный эксперт Сергей Крутоусов, у нас эта проблема усугубляется еще и непрозрачной системой снабжения авиакомпаний, насчитывающей немалое число промежуточных поставщиков и дилеров. Ни для кого не секрет, что, пользуясь своим фактически монопольным положением на многих направлениях, авиакомпании увеличивают размеры топливных сборов, а вслед за этим и цены на свои услуги. На прошлой неделе стало известно, что премьер получил возмущенное письмо по этому поводу от генерального прокурора Юрия Чайки. Глава надзорного ведомства обвинил российские авиакомпании в том, что они принуждают пассажиров покупать билеты по высоким тарифам с дополнительными услугами, в которых те, как правило, не нуждаются.
Немногим меньше авиакомпании тратят на ремонт и обслуживание самолетов. Эта статья расходов в стоимости авиабилета составляет 25-26% и в обозримом будущем точно не сократится. Потому что наши авиакомпании покупают подержанные самолеты, которые с годами требуют все больше денег на поддержание их в рабочем состоянии. Третья по значению статья расходов — обслуживание аэропортов и навигация — 21-22% в стоимости билетов. Наши эксперты отмечают, что цены на эти услуги явно завышены, а качество далеко от мировых стандартов. Чему мы стали свидетелями на прошлой неделе, когда из-за сбоя программного обеспечения в терминале D аэропорта Шереметьево десятки самолетов улетели с пассажирами, но без багажа.
Впрочем, монополисты так ведут себя не только в небе, но и на земле. В чем автор этих строк имел случай наглядно убедиться, когда покупал билет на поезд Москва — Санкт-Петербург. Место в купейном вагоне обошлось без малого в 5 тысяч рублей. Отдал безропотно, но червячок сомнения точил. В июне покупал билет на поезд из курортного Симферополя до Харькова: расстояние примерно такое же, а цена — 700 рублей. А раз на Украине топливо и электричество не дешевле нашего, значит, там просто о своих пассажирах заботятся больше, чем о доходах железнодорожных перевозчиков. Все же стоило бы генпрокурору проверить и систему ценообразования на железнодорожном транспорте, особенно на фоне заявлений его руководства о больших убытках и намерении правительства тут же компенсировать их из бюджетного кошелька миллиардами.
Кстати, коллеги подсчитали: месячной зарплаты среднего американца хватит, чтобы четыре раза слетать на самолете от Нью-Йорка до Москвы и обратно. В Южной Корее на зарплату можно купить почти два билета туда и обратно по маршруту Сеул — Москва. Среднестатистический россиянин в лучшем случае улетит в один конец, а вот вернуться из Сеула и Нью-Йорка уже денег не хватит. Поэтому услугами авиакомпаний у нас пользуются 10-15% граждан, и в ближайшие годы эта доля вряд ли увеличится.
Голос
Олег Пантелеев, глава аналитической службы АвиаПорт
— За первое полугодие количество пассажиров, воспользовавшихся услугами авиатранспорта России, увеличилось на 17%. Когда на каком-то рынке услуги слишком дорогие, он не растет такими темпами. Кроме того, авиакомпании закупили за рубежом 60 самолетов, а вывели за это время из эксплуатации только 10. То есть парк магистральных лайнеров вырос на 50 бортов. При этом коэффициент занятости кресел увеличился. Это говорит о том, что те категории пассажиров, которые могут себе позволить платить такие деньги за билеты, летают все чаще и чаще. Другое дело, что, к сожалению, далеко не все россияне могут себе позволить путешествие вообще — ни самолетом, ни железной дорогой. Поэтому проблема повышения доступности перевозок касается не только и не столько тарифного регулирования, сколько повышения реальных доходов населения. Естественно, эту проблему ни авиакомпании, ни поставщики топлива или аэропорты решить не могут. А вот государство имеет возможность и сегодня стимулировать авиаперевозки. Например, с помощью субсидий, как это в качестве эксперимента сделано сегодня для региональных маршрутов в Поволжье.
