На первый взгляд, худшие для российских авиаторов времена позади. Судя по официальной статистике, впервые за последние десять лет отмечен суммарный рост объема авиаперевозок. Как заявил на совете Государственной службы гражданской авиации ее руководитель Александр Нерадько, "главное в том, что отрасль закончила 2001 год с прибылью". Помощник президента РФ Евгений Шапошников высказался тоже оптимистично, назвав его "годом возрождения авиации". Но...
Продолжает серьезно беспокоить общественность безопасность полетов. Число авиапроисшествий за 2001 год увеличилось в 1,6 раза, число катастроф - в 2 раза. В них погибло пассажиров почти в 11 раз больше, чем в предыдущем году. Аварийность возросла практически на всех классах воздушных судов и всех видах авиаперевозок. В основном вина ложится на так называемый "человеческий фактор" - сплошь и рядом под напором коммерциализации всего и вся попираются элементарные авиационные законы. Особенно частыми стали перегрузки судов, нередки факты полетов по подложным документам. Из-за грубых нарушений, или, как это официально именуется, "несоответствия сертификационным требованиям" 36 авиаперевозчиков были лишены права на эксплуатацию.
Катастрофически стареет парк. По состоянию на 2002 год на балансе авиапредприятий числится 6000 самолетов, но из них лишь 30 - отечественные машины нового поколения. По горестно-меткому выражению одного из специалистов, если в ближайшее время не заработает система авиационного лизинга (покупка техники в кредит), то "страна превратится в свалку летающего металлолома". И это, увы, не преувеличение. С введением с 1 апреля запрета на полеты в аэропорты Европы шумных самолетов 70 процентов наших магистральных лайнеров смогут летать только в отечественном небе. Перед авиакомпаниями встала дилемма: либо переоборудовать свою технику, что влетает в копеечку, либо вообще прекратить полеты за границу.
Практически закрывается доступ на западноевропейские аэродромы таким отечественным машинам, как Ил-86, Ил-76, Ту-134, ведь до требуемых европейских стандартов они могут быть доведены лишь при замене двигателей. А это не по карману даже таким монстрам, как "Аэрофлот", - стоимость новых четырех двигателей для "грузовика" Ил-76 доходит до 14 миллионов долларов США. Ни о какой замене двигателей не может идти речь по этой же причине и для дальнемагистрального Ил-62. Но вот парадокс: пришедший ему на смену лайнер нового поколения Ту-214 пока ожиданий не оправдывает. По свидетельству представителей авиакомпании "Даль-авиа", эксплуатирующей две такие машины на трассе Хабаровск - Москва, за полгода на них произошло свыше 80 отказов оборудования. Так что же - тащить на наш рынок отлетавшую свое западную технику?..
В общем, по случаю праздника самое время пожелать нашим авиаторам терпения и мужества. А всем нам - полетов, уж, конечно, более надежных и безопасных, чем доныне. Вот только все благие пожелания, похоже, сбудутся не раньше, чем спасение отечественной гражданской авиации станет делом государства.
АВАРИЙНОСТЬ В ГОСУДАРСТВАХ СНГ ЗА 1992-2001 ГОДЫ (ПО СТАТИСТИКЕ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО КОМИТЕТА)
Украина, Беларусь, Молдова 66
Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан 75
Грузия, Азербайджан, Армения 17
Российская Федерация 500
СНГ (в целом) 658
13:21
Синергия двух стран
11:00
Треть энергии планеты
