Труд: ПО СТАЛИНСКОМУ ПУТИ

Главная Жизнь 01:01 01 Декабря 2005 145

ПО СТАЛИНСКОМУ ПУТИ

Недавно в Москве состоялась выставка документов и фотографий "Мертвая дорога". Стройка N 501-503", посвященная одной из самых драматических страниц истории ГУЛАГа. Строительство засекреченной стратегической железной дороги в Заполярье осуществлялось в осн

Турченко Сергей

Напечатать

ПРОКЛЯТАЯ "ЖЕЛЕЗКА"
Наверное, для большинства из тех, кто полвека назад строил "мертвую дорогу", все, что связано с ней, до сих пор воспринимается как апофеоз репрессивной системы сталинизма. Даже то, что сегодня осталось от стройки, производит страшное впечатление.
В одном из заброшенных лагерей недалеко от Салехарда мне довелось побывать два года назад с группой из клуба экстремального туризма "Полярные волки", гидом в которой был как раз Чикулаев. К знакомству с "мертвой дорогой" мы приступили с Салехардского причала. Именно отсюда начинался тяжелый, нередко последний путь узников по "сталинской магистрали". Иван Митрофанович показал, где был дебаркадер, на который с барж выгружали заключенных. Их встречал гигантский плакат: "Да здравствует великий Сталин - руководитель мирового лагеря социализма!" Прибывших действительно ждал лагерь - концентрационный, филиалы которого располагались через каждые пять километров строящейся магистрали Салехард - Надым.
К вечеру мы подошли к одному из таких лагерных пунктов. Это был квадрат 500 на 500 метров, обнесенный двумя рядами колючей проволоки. Ее остатки до сих пор заметны на покосившихся металлических столбах. Ворота в лагере одни. Над ними - площадка для автоматчиков охраны. "Улица" - тоже одна. Вдоль нее бараки. В конце - столовая, слева от которой - баня, санчасть, складские помещения, справа - "шизо" (штрафной изолятор). И металлическая вышка, с которой за строителями дороги наблюдали охранники.
- В каждый барак "утрамбовывали" по 500 человек, - рассказал Чикулаев. - Я попал сюда за анекдот про Чапаева 19-летним пацаном в 1952 году, когда строительство уже шло на спад. Но и тогда меня поразил гигантский масштаб стройки. Позже читал воспоминания начальника работ Жигина, который называл цифру: 100 тысяч заключенных только на одном участке в районе Оби. А вообще "сменяемость" заключенных доходила до семи тысяч в год. Условия были такими, что люди умирали десятками в день. Их зарывали прямо в тайге, как скот, - ни крестов, ни звездочек. А ведь это были в основном нормальные люди, получившие срок за "антисоветскую болтовню", за "колоски", за "полчаса опоздания на работу". Когда я прибыл в лагерь, там из уст в уста передавалась история о восстании заключенных на станции Обязь в 1949 году. Вначале их было около 500 человек, разоруживших и перебивших охрану. Они пошли в сторону Воркуты, освобождая лагеря по дороге. Власть вынуждена была проводить целую войсковую операцию. Самолетами высадили десант с минометами и малой артиллерией. Две недели шли бои, пока всех беглецов не уничтожили.
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПРОСЧЕТ
Вернувшись из Салехарда, я попытался найти в архивах информацию о "мертвой дороге". Оказалось, идея ее строительства исходила не от Сталина. Первый план создания железнодорожной сети в этом краю составили в конце XIX века знаменитые исследователи Арктики М.К. Сидоров и А.М. Сибиряков. Их разработки продолжил инженер А.А. Борисов, который представил проект железной дороги, соединяющей Сибирь с незамерзающим морским портом в Кольском заливе. Но его отклонили, поскольку для сооружения такой магистрали требовались громадные средства.
Лишь в 1943 году, когда возникла острая потребность в переброске сырья из Сибири к северным портам, дореволюционный проект всплыл из небытия. Но по-настоящему работы начались в апреле 1947 года. В устье Оби на 60-й параллели заложили крупнейший на Севере морской порт и повели к нему из Воркуты железную дорогу. Однако вскоре выяснилось, что Обская губа в этом месте слишком мелководна и сюда не смогут заходить большие корабли. Главный порт Северного морского пути срочно перенесли в Игарку и начали строительство туда ветки из Салехарда.
За четыре года уложили 700 километров рельсов и открыли движение поездов от Салехарда до Надыма. Но становилось все очевидней, что проект преждевременен: сначала нужно было развивать здесь геологоразведку и добычу ископаемых. Иначе возить по ней было нечего и дорога превращалась в дорогостоящую игрушку. Работы стали сворачивать, а после смерти Сталина прекратили вообще.
ГЕОЛОГИ ИДУТ ПЕРВЫМИ
Казалось бы, идея соединить Сибирь с Северным морским путем прочно забыта, но... Во время похода с "Полярными волками" мы решили заночевать в бывшем лагере, в наиболее сохранившемся здании медсанчасти. К нашему изумлению, оно оказалось занятым. Геологи из Ханты-Мансийска гостеприимно потеснились, а за ужином с восторгом рассказывали о несметных природных ресурсах края, рисуя картины недалекого будущего, когда здесь пойдут составы с рудой и другим сырьем. "Романтики, - подумал я тогда, - куда нам с обнищавшей казной осваивать Заполярье!"
Но когда вновь встретился с Чикулаевым и услышал от него, что "мертвую дорогу" будут возрождать, решил выяснить: насколько это достоверно? В Федеральном агентстве по недропользованию РФ мне сказали, что действительно разработана программа, многократно превосходящая по замыслу "сталинский" проект. В Транспортную стратегию РФ на период до 2020 года включено строительство магистрали Полуночное - Лабытнанги, которая соединит промышленный Урал с Северным Ледовитым океаном.
Чтобы не повторять сталинского просчета, на этот раз, прежде чем строители приступят к укладке рельсов, будет проведена подробная разведка минерально-сырьевой базы Полярного Урала.
- Ближайшая цель проекта, - рассказывает генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института минерального сырья Григорий Машковцев, - обеспечение промышленного Урала рудой и энергетическими продуктами. Сейчас его потребности в железной руде более чем на 30 процентов покрываются за счет дальних поставок - из Костомукши, Курской магнитной аномалии и Западной Сибири, что довольно накладно. Практически весь объем хромовых и марганцевых руд импортируется из Казахстана и Украины. И почти вся энергетика Урала - а она потребует около 23 миллионов тонн угля в год - базируется на сырье казахстанского Экибастуза. Железнодорожная магистраль позволит избавить промышленный Урал от такой дорогостоящей транспортировки и главным образом от импорта. Уже сейчас мы можем с уверенностью сказать, что прогнозные ресурсы в регионе по углю - 17,5 миллиарда тонн, по железной руде - 4 миллиарда тонн, по хромитам - 250 миллионов тонн, по рудному золоту - 308 миллионов тонн и т.д.
К тому же возможности будущей магистрали еще шире. Построив ее, страна получит новый выход к Северному Ледовитому океану.
А ведь глобальное потепление, происходящее в целом на планете, может иметь не только негативные, но и позитивные последствия. Весьма авторитетные в области мировой экономики эксперты утверждают, что сокращение ледового покрова приведет к интенсивному развитию здешних транспортных систем.
Конечно, в наше время ни у кого и мысли нет решать кадровые проблемы стройки "по-сталински". В реализации программы, имеющей общенациональное значение, сегодня готовы принять участие 23 организации геологоразведочного профиля, уже работающие в регионе. Но, естественно, для геологоразведочных работ и для железнодорожного строительства будут дополнительно приглашаться специалисты из других областей России, Украины, ближнего зарубежья. Сроки реализации первой, геологической, части проекта - 2006-2009 годы.
По мнению специалистов, если все пойдет, как намечается, лет через десять можно ожидать первый эшелон по Уральской магистрали. Что ж, использование ресурсов Стабилизационного фонда именно на подобные национальные проекты - достойное применение.

Напечатать

Жизнь 00:01 / 10 Июня 2026 14943

«Не талант, не традиции, не школа - вода. Много воды!»

Эрнст предложил «Ленфильму» покинуть центр Петербурга

Ирина Смирнова

Труд

На завершившемся Петербургском международном экономическом форуме много чего было сказано яркого и судьбоносного, направленного не в будничную хмарь, а к сияющим горизонтам. Однако некоторые дерзкие идеи вызывают...