А иностранным яхтсменам берега нашей страны и вовсе были недоступны. Сейчас ситуация меняется.
В России все больше развиваются новые виды туризма и отдыха на воде. Летом 2012–2013 годов в акватории Черного моря состоялись масштабные мероприятия, целью которых было выяснить — в какой мере законодательство России и менталитет наших граждан меняются в сторону освоения тех сфер туризма, которые во всем мире пользуются большой популярностью (в том числе и у россиян, приезжающих на отдых в дальние страны), но в нашей стране лишь совершают первые пробные шаги.
В июне-июле 2013 года группа парусных судов под флагами России, Украины, Мальты и Панамы прошла по маршруту Севастополь — Балаклава — Ялта — Феодосия — Новороссийск — Геленджик — Сочи. Еще год назад в силу особенностей старого российского законодательства подобная международная регата в наших внутренних водах была бы невозможна.
Перспективы развития морского туризма в России «Труд» обсудил с Глебом Плетневым — организатором Международного яхтенного фестиваля «Черное море».
Главные темы:
— Что побудило организовать такой фестиваль?
— К чему хотели привлечь внимание?
— Летом 2012 года нами был осуществлен водный поход в Республику Абхазия, — рассказал «Труду» Глеб Плетнев. — После этого перехода мы четко осознали, что отдых на воде — абсолютно пустая ниша. Тогда мы на четырех яхтах ходили по маршруту Сочи — Сухуми — Сочи, то есть порядка 100 морских миль. Сейчас на маршруте Севастополь — Сочи мы прошли 400 миль — в четыре раза больше. Я подумал, что надо расширять горизонты и собирать тех людей, которым это интересно. Год назад после первого перехода был проведен Сочинский форум, на котором мы представляли свой проект «Гагра Парк Марина» по строительству морского курорта с яхтенным портом в городе Гагра. Потом состоялся круглый стол по развитию международного яхтинга. Мы сделали рассылки разным людям, причем этот круглый стол был платным — по 20 тысяч рублей на одного человека за один день. На удивление, зал на этом форуме был практически полным, люди собрались абсолютно разные. С некоторыми мы тогда на круглом столе познакомились, и потом они шли по Черному морю вместе с нами. И банкиры, и предприниматели, и различные структуры, которые задействованы в морской тематике. То есть было понятно, что имеется информационный голод: полностью отсутствует система знаний; положенная на бумагу — тем более. Системы вопросов и ответов «что делать, если...» также не было. И стало понятно, что без практических мероприятий мы не сможем ответить на какие бы то ни было вопросы. Один из этих вопросов — прохождение таможенно-пограничных пунктов. Второй: где стоять на стоянке? Третий: на чем ходить?
Эти основные проблемы, которые возникли, стали постепенно решаться в плане поступления информации. Стало понятно, что законодательство у нас достаточно тяжелое, что у нас отсутствует должная инфраструктура, на море нет качественного парусного флота, который мог бы привлекать внимание туристов. Скажу больше: из-за отсутствия инфраструктуры многие российские граждане держат свои яхты в Турции, Греции, Черногории, Дании, Испании и других странах.
.jpg)
Фото Марии Настенко
Если сфокусироваться на этих трех проблемах, надо раскрыть их поглубже.
— Насколько развиты инфраструктуры побережья Черного моря Краснодарского края России?
— Что требуется для дальнейшего развития?
В России были другие приоритеты морского развития, в первую очередь внимание уделялось наземным аспектам. Если рассмотреть, к примеру, Сочинское побережье, то с 2000 года стоимость недвижимости и земли росла на 100% в год. То есть деловая активность на суше была космической: ты покупаешь участок, и через год ты можешь его продать ровно в два раза дороже. О какой береговой инфраструктуре можно говорить? Все это наблюдалось, пока не наступил кризис — до июля 2008 года.
Активность финансовых структур, в основном сконцентрированных в центре России (Москва и Санкт-Петербург), а также бизнеса в целом была обращена на доходные, ликвидные продукты — недвижимость, участки. Так как строительство на воде в прибрежных зонах требует еще более глобального подхода в плане документов, чем строительство на земле, то о каких маринах можно вести речь? Это логично, что после 2008 года мы переживали определенный спад — падение цен, отсутствие кредитных ресурсов, которые можно было бы вкладывать, — происходила переориентация бизнеса на другие секторы промышленности и рынка ценных бумаг и т.д. и т.п. Очень многое зависит как от административных ресурсов, так и от финансовых возможностей. А кому-либо еще, кроме россиян, вкладывать в это пока что сложно из-за наличия большой бюрократической машины. У нас есть лишь Ростовская область и Краснодарский край, то есть Черное и Азовское моря, которые не замерзают и дают возможность обратить на них внимание не только с точки зрения недвижимости.
И второй вопрос: сезонность нашего побережья — лишь 100–120 дней, и сезон нужно продлевать за счет отдыха на воде. Сейчас есть реальные предпосылки к тому, чтобы после окончания активности, связанной с Олимпиадой, плотно заняться развитием яхтенных портов. Многое уже сделано — в том отношении, что движение хотя бы началось. Восемь портопунктов создано Росморпортом для движения морского такси. Подача государства видна, ясна, и надо этим заниматься. Само оно не может инициировать весь этот процесс, потому что он требует очень внимательного отношения от бизнеса. Соответственно, в данном случае видим развитие государственно-частного партнерства относительно яхтенных портов. Оно подразумевает активную поддержку бизнеса со стороны государства: разрешение на водопользование, выделение минимальных земельных участков, которые необходимы в прибережной полосе, также это разрешительная схема, система одного окна и патронаж; может быть, даже государственная програма отдыха на воде. И те концепции, которые есть в Крыму и в Краснодарском крае. В Крыму 14 яхтенных портов, в Краснодарском крае — 12–15. Вполне реально было бы начать осуществлять дальнейшее развитие.
Пристань любого норвежского или шведского городка кишит парусными яхтами. В России же личная лодка до сих пор считается роскошью. Но процесс сдвинулся с мертвой точки. Фото Георгия Настенко
На турецком побережье ежегодно вводится до пяти марин, этому уделяется внимание, прежде всего в курсе глобальной поддержки индустрии туризма и отдыха. И чтобы перенять опыт, далеко ездить не надо: оно все здесь, и работа — вот она. Тем более что мы с ними в одном бассейне: те потоки, которые вложены туда, можно привлечь и к нам. Тут мы сразу касаемся второго вопроса — отсутствия флота. Мы не сможем за 5–10 лет построить нужное количество лодок, но будут те, которые придут к нам. Первый шаг уже сделан: это изменения в законодательстве — возможность плавания во внутренних водных путях Российской Федерации судов под иностранными флагами. Второй закон, который вступил в действие, — это ФЗ-110 о возможности плавания иностранных судов из порта в порт после прохождения пункта пропуска. То есть, зайдя в Новороссийск и открыв границу, они далее уведомительным порядком смогут заходить в Геленджик, в Туапсе, к причалам наших различных портов — и, соответственно, в Сочи, — и закрывать границу только на обратном пути. Раньше это было невозможно. Таким образом, опять же касаемся вопроса, кто придет первым. Придут, конечно же, иностранцы. Потому что мы сами своих лодок не имеем, и никто не бросится сразу после выхода этого закона их покупать.
Если рассмотреть стратегию налоговой политики России с 2015 года, то с этого года транспортный налог на катера и яхты свыше 300 лошадиных сил поднимается в пять раз. Таким образом, под эту политику не подпадают парусные суда, малые движители, то есть именно парусники могут занять имеющиеся и потенциально доступные места стоянки. Очень много сопутствующих факторов, но нет цельной, готовой генеральной линии. Это «пирог» из нескольких секторов.
Здесь нужно рассматривать вопрос популяризации этого отдыха у нас. Ближайшие средиземноморские бассейны все делают для того, чтобы россиянин отдыхал на яхте в Средиземном море. Да, безусловно, там есть возможность ходить от острова к острову, есть история мореплавания на греческих островах, она известна, она в приоритете. Порядка 10 тысяч россиян ежегодно обучаются мастерству управления яхтой в Турции, Хорватии, Италии и Греции. Получая сертификаты, они постепенно входят в систему яхтенного спорта этих стран. Почему так происходит? Потому что мы на своем побережье не можем дать им практические навыки. У нас нет специалистов? У нас есть специалисты, но у нас нет возможности посадить людей на яхту, нет возможности две недели их обучать на море, потому что у нас законодательно это невозможно, у нас нет чартера. И поэтому яхтенные школы, которые находятся в Москве (их более 30), —обучают теории, потом сажают студентов на самолет, летят на юг, и там обучение продолжается. Соответственно, там они пересматривают все возможности чартера и лодок, в дальнейшем смотрят, что нужно купить для плавания: таким образом возникает определенная философия яхтинга. Она начинается с обучения, и все коммуникативные векторы направляются на средиземноморский бассейн. Хотя в летний и зимний периоды мы вполне можем обучать у себя.
Яхта — это дополнительная степень свободы. Русский человек довольно свободолюбивый и независимый. Позволяя ему свободно двигаться, мы даем ему ощущение комфорта. Почему мы уезжаем за границу, почему десятки миллионов людей ездят по всему миру? Потому что там они чувствуют себя свободно и комфортно. И если на суше мы можем создать этот комфорт лишь в будущем, то на яхте можно создать его прямо сейчас. Когда человек передвигается на яхте, он не чувствует на себе урбанистическую нагрузку.
Как у нас построены курорты? Они нам достались с советских времен. Коммунисты для себя строили курорт по принципу: санаторий находится в городе, соответственно, люди, которые живут в этом городе, обслуживают этот санаторий. И постепенно у нас слилось понимание курорта и города, и все это прошло непонятную трансформацию. Таким образом, человек, приезжая на курорт, не чувствует зоны гостеприимства. Мы приезжаем в Лазаревское, Сочи и сталкиваемся с нагрузкой города. Все очень просто: здесь есть не только местные жители, но еще и огромное количество приезжих, и тяжело постоянно видеть всех этих отдыхающих, люди устают от толпы.
Яхтинг — достаточно ответственная работа. Все люди обучены. Нельзя купить яхту, не имея на это прав, владельца контролируют разные органы. Фискальная нагрузка на яхтинг абсолютно прозрачна. И сбор средств с индустрии яхтинга вполне понятен: не заплатив, ты не сможешь выйти в море. Это не частная гостиница, которая сливает в канализацию отходы и не платит налоги. Поэтому заинтересованность государства в яхтинге велика. Нужно дать зеленый свет развитию маломерного судоходства, потому что при желании оно абсолютно контролируемо. На заход яхт можно оформлять входные лицензии ценой 100 или 200 долларов, это нагрузка уже серьезная. Когда мы ходили в Абхазию, мы заплатили за каждую яхту на выходе из России 5 тысяч рублей, на входе в Абхазию — опять 5 тысяч рублей, в итоге — 10 тысяч рублей. К примеру, когда немецкая машина въезжает в Россию, она ничего не платит: паспорт показали, штамп поставили и уехали. А яхта с первой секунды начинает платить государству за все. При входе в Новороссийск каждая яхта заплатила 20 тысяч рублей, а также на выходе из Новороссийска 20 тысяч, то есть 40 тысяч. Вот тебе и налоги. В Турции ежегодный доход от яхтинга составляет более 5 млрд долларов, и там задача — до 2025 года увеличить его в 10 раз. Это вполне реально, потому что индустрия яхтинга — дорогая, высокодоходная и достаточно высоколиквидная. Почему все стоит дорого? Потому что все идет в одном флаконе: мы здесь живем, мы здесь отдыхаем, мы здесь занимаемся спортом. У нас точка роста и фокус прибыли находятся в одном и том же месте. Если человек приезжает в Сочи, он только за койку платит 500 рублей, а чтобы найти все остальное, он бегает по городу и рассовывает свои деньги в какие угодно карманы. А куда они в конечном итоге из этих карманов попадают — никто не знает. А яхта — локальный, четко определенный источник прибыли, на это государству нужно обратить внимание.
