Шоссейная дорога между Москвой и Ярославлем — сама по себе уже достопримечательность. Этот сухопутный маршрут в допетровские времена был самым загруженным на территории нынешней России. Во всяком случае после того, как при Иване Грозном страна получила морской выход в Европу через порт Михаила Архангела, который ныне зовется городом Архангельском. Именно здесь предстала во всей красе система перекладных — ведущая транспортная система в те времена.
Система перекладных была заимствована русскими у монголо-татар, а теми — у китайцев. В период расцвета Орда имела под своим началом такие громадные просторы, что без подобной системы сообщений невозможно было из столичного Сарая управлять дальними улусами и вассальными регионами, один из которых и представляла в XIII-XIV веках раздробленная Русь. Тогда-то для обозначения профессии русские позаимствовали у монголов слово «ям» — «путь». И первоначально ямщиками называли не возниц, а хозяев станций для смены лошадей. Хотя многие сочетали в себе эти обе функции.
Главными пользователями ямского извоза в течение долгих лет являлись государственные чиновники, имеющие соответствующие грамоты от царя. И содержались ямские станции за счет казны. Ямщики являлись государевыми служивыми людьми — целовали крест государю. Для них было положено казенное жалованье 3 рубля в год.
При Петре I ямщиков стали записывать в разряд крестьян — вольных или крепостных. А все остальные окрестные крестьяне в виде тягловой повинности предоставляли ближайшему яму лошадей, сани, подводы и даже упряжь. Ко всему этому должны были содержать переправы через реки в виде лодок и паромов (мостов в ту эпоху было очень мало).
С конца XVIII века пошли некоторые вольности: дворяне, а потом и купцы получили возможность пользоваться перекладными, хотя и со скрипом. Возить-то их возили, но в таких случаях записей в «Загонной книге» старались не оставлять — по сути, это был вид шабашки. На Ярославском тракте профессия ямщика перестала быть востребованной лишь с 1870-х, после постройки железной дороги Москва — Ярославль. Ямскому извозу остались лишь периферийные направления. А ямщики подались в города, в извозчики...
Обо всем этом, как и о массе других интересных подробностей, вы узнаете в Музее ямщика в Гаврилов-Яме. Вас ждет не скучная лекция, а настоящее театрализованное представление: сотрудники музея и рассказывают, и поют под гармонь, и устраивают для зрителей всевозможные конкурсы и викторины. Здешние места воспеты Некрасовым. Так, мужики, спорившие, кому на Руси жить хорошо (ох, актуальная тема во все времена!), шли на ярмарку в соседнее село Великое. Их, если помните, было семеро, что перекликается с названием еще одного окрестного села — Семибратово. В музее представлены сани и телеги, приехавшие к нам из XIX века. Большая часть экспонатов подарена музею жителями окрестных деревень. Пришлось, конечно, потрудиться специалистам-реставраторам, зато хоть сейчас впрягай в эти транспортные средства лошадей — и в путь...
Кстати, про сани. С возникновением городов на тракте Москва — Архангельск на полозья стали крепить длинные металлические накладки — подреза, чтобы предохранить полозья от быстрого стирания на брусчатке. По местному грунту — по мокрой глине да по заболоченным землям — в иные летние периоды легче было проехать на санях, чем в колесном экипаже. А еще сани использовались в похоронном ритуале: особо почетных покойников завозили для отпевания в церковь на санях (сия традиция пошла с похорон князя Владимира, крестителя Руси). Сани, изготовленные две сотни лет назад, для нас сегодняшних выглядят мелкими и тесными. И дело не только в том, что люди стали крупнее. Малые габариты объясняются проcто: возница и путешественник в любой момент готовы были выпрыгнуть из саней при ДТП, которые в ту пору случались почаще, чем в нынешнюю автомобильную эпоху.
На оживленном тракте Москва — Архангельск ямы (ямские станции) располагались в 40-45 верстах друг от друга, и путешественник вместе с лошадьми на каждом яме менял и ямщика. Доехав до следующего яма, чтобы не ехать домой порожняком, ямщик ждал гонца, двигающегося по встречному маршруту. Это ожидание могло растянуться и на несколько суток. При яме имелось несколько домов: сенник, каретный двор, постоялые дворы. Если лошадей для гонца не хватило, ямщик шел в ближайшую деревню и арендовал их на одну поездку.
Количество лошадей, предоставляемых чиновникам, соответствовало их рангу. Особо важным персонам могли запрягать числом до 16 в одну повозку. А самым низким чинам — всего лишь одну. Например, Александр Пушкин, пребывавший в чине камер-юнкера, имел право лишь на одну лошадку. Ямщика выбирали из зажиточных крестьян. За него ходатайствовал местный священник: дескать, мужик честный и непьющий. А еще грамоту знает (в обязанности ямщика входило заполнение «Загонной книги»)...
P.S. Возвращаясь в Москву, я другими глазами смотрел на мелькавшие за окном пейзажи. Представлял, как в туманной глубине проступят избы постоялого двора и хозяин яма распорядится: лошадей корреспонденту «Труда», да побыстрее! Репортаж в Москву везет.
