К месту вспомнить, что в конце 80-х годов Россия на рынке морских перевозок занимала шестое место в мире. В начале приватизации весьма богатыми предприятиями были морские пароходства, которые объединяли флот, портовые сооружения, судоремонт. Видимо, поэтому они среди первых и попали в сферу передела. Вначале каждое из подразделений объявили самостоятельным юридическим лицом. Каждый порт, судоремонтный завод и флот стал акционерным обществом, 51 процент акций которого принадлежал трудовому коллективу. Став обычными судоходными компаниями, пароходства лишились главного источника своих доходов - заказов на перевозку государственных внешнеторговых грузов.
Однако и сохранение формального участия государства в капитале не спасало от растащиловки. Ярким примером служит история с Балтийским морским пароходством, некогда крупнейшим предприятием России. Несмотря на то, что блокирующий пакет акций этой компании долго принадлежал государству, к середине 90-х годов она полностью обанкротилась. Из 176 судов, имевшихся на балансе пароходства в 1992 году, сегодня здесь осталось всего два корабля. Хищения, коррупция среди чиновников привели к тому, что БМП (эту аббревиатуру расшифровывают как "бывшее морское пароходство"), имевшее торговый флот стоимостью в 800 млн. долларов, практически перестало существовать. Уже к 1995 году при общей кредиторской задолженности в полмиллиарда долларов иностранным банкам до 95 процентов финансовых средств компании крутилось в дочерних структурах. Закономерный итог - вся собственность пароходства, включая флот, распродана за долги. Полностью их погасить не удалось до сих пор.
Закономерный вопрос: где деньги?
Оставшийся российский торговый флот оказался в плачевном состоянии. В такой ситуации выход один - быстрее строить новые корабли. Правительство так и решило: в 1993 году приняли государственную программу "Возрождение торгового флота России". Планировалось, что 40 процентов средств на реализацию ее будет выделено из федерального бюджета, остальное вложат частные инвесторы. Но денег в казне на эти цели не оказалось, государство профинансировало проект только на... 0,3 процента. Тем не менее 121 судно было благодаря средствам инвесторов построено. Правда, все они хозяевами, желающими сэкономить на налогах, были зарегистрированы под флагами оффшорных зон.
Почему так происходит? На строительство новых судов требуются большие деньги, которых в бюджете нет. Отечественные банки не дают "длинных" кредитов, а срок окупаемости этих вложений - порядка 8-10 лет. Поэтому российские судовладельцы обращают свой взор на Запад, где можно получить кредит под 8-9 процентов годовых. Однако иностранные кредиторы ставят свои условия - чтобы строительство осуществлялось на зарубежных верфях и чтобы банк до возвращения кредита являлся собственником судна, которое регистрируется под "удобным" кредитору флагом.
По оценкам Минтранса, в связи с ростом спроса на перевозки морем объем заказов в ближайшие пять лет на строительство новых судов составит не менее трех миллиардов долларов. Однако заказы эти российские корабелы, судя по всему, не получат - их опередят западные конкуренты. Не получат новые суда и российскую прописку. Отечественное таможенное и налоговое законодательство выталкивает корабли за кордон, словно специально стараясь оставить Россию без торгового флота.
Вот свежий пример. Компания "ЛУКОЙЛ-Арктика" заказала в Германии танкер "Волгоград" водоизмещением 16 тысяч тонн. Строительство обошлось в 30 млн. долларов. Когда судно прибыло в порт приписки Санкт-Петербург, компания вынуждена была заплатить еще 10 млн. долларов. В такую сумму вылились НДС, таможенная пошлина, другие платежи. Кто же в таких условиях согласится регистрировать свои корабли в наших портах?
Таможенников понять можно: им важно сегодня как можно больше собрать денег в казну, что будет завтра - не их забота. Но, наверное, правительство по долгу службы должно смотреть вперед и оценивать, сколько в результате такой практики "уплывает" денег мимо государственного кармана. Не худо бы подумать и о национальном престиже бывшей великой морской державы.
Эта публикация - последняя работа спец. корреспондента "Труда" Федора Николаевича ЕМЧЕНКО. 2 февраля тяжелая болезнь оборвала жизнь нашего товарища. Федор Емченко прошел большой путь в журналистике - от отраслевой тихоокеанской газеты "Краболов" и рязанской "Приокской правды" до "Советской России", а затем "Труда", которому он отдал более 12 лет. Он был легок на подъем, всегда готов откликнуться на просьбу о помощи и ехать хоть на край света, как поется в песне, "ради нескольких строчек в газете". Федора Николаевича хорошо знали шахтеры Кузбасса и Воркуты, рыбаки Мурманска и Дальнего Востока, рязанские хлеборобы и железнодорожники Сибири. Жизненной позицией Емченко и главной темой его публицистики была защита прав и интересов человека труда.
Ушел из жизни добродушный, яркий человек и журналист. Мы скорбим вместе с родными и близкими Федора Емченко.
Трудовцы.
14:58
Инновации вместо рутины
