Если в наши дни лететь над Ладогой на вертолете, в определенных местах под водой можно разглядеть сотни темных прямоугольников явно искусственного происхождения. Это остовы грузовиков, ушедших под лед (зачастую вместе с водителями) в первую и вторую блокадные зимы. Они везли муку и снаряды в осажденный Ленинград по легендарной Дороге жизни, которая официально именовалась военно-автомобильной дорогой № 101.
На момент начала блокады население Ленинграда составляло почти 3 млн. человек. В течение сентября—ноября нормы выдачи хлеба населению снижались пять раз. После четвертого снижения в городе начались первые голодные смерти.
Продовольствия в городе было мало, и взять его было неоткуда. Даже по «голодной» норме в середине декабря
Кто же придумал Дорогу жизни?
«Ответа на этот вопрос, видимо, не существует, — рассказывает военный историк Мирослав Морозов. — К 1941 году опыт передвижения по льду не был
Ответственным за организацию перевозки грузов по Дороге жизни был начальник тыла Ленинградского фронта
10 апреля 1942 года ледовая дорога прекратила работу до следующего года. За это время в Ленинград было перевезено 343 тысячи тонн грузов и эвакуировано полмиллиона человек. Для сравнения: по воздушному мосту, который был единственным альтернативным способом снабжения осажденного города, было перевезено 3,6 тысячи тонн — в 100 раз меньше. Без Дороги жизни Ленинград бы просто погиб, так что название полностью соответствовало той роли, которую эта дорога сыграла».
Дорога в никуда
Дорога жизни через Ладогу была самой известной, но не единственной. Малая дорога жизни связывала с Большой землей отрезанный от Ленинграда Ораниенбаумский плацдарм и проходила по льду Финского залива через Кронштадт. В первую блокадную зиму Малую дорогу жизни прошли свыше 200 тысяч человек, было сделано 40 тысяч рейсов автомашин. Зимой 1942–1943 годов — 270 тысяч бойцов, около 350 тысяч автомобильных рейсов…
Есть в истории блокады Ленинграда один малоизученный вопрос. Это попытка создания железной дороги по льду Ладожского озера. Судя по сохранившимся разрозненным данным, зимой 1942–1943 годов одновременно с двух берегов Ладожского озера началось строительство длинного (35 километров) железнодорожного моста из дерева. Официально он именовался «
На обочине Дороги жизни
В первые месяцы зимняя переправа через Ладогу была сооружением импровизированным, все решения принимались на ходу. Но примерно с января 1942 года движение приняло вполне упорядоченный характер: появились две трассы (каждая по 40–50 километров в одну сторону) с четко обозначенными направлениями движения. Грузовое движение — в город, порожняк или эвакуация — на Большую землю. Отдельно пролегали трассы для транзитных грузов и «угольная трасса», по которой в осажденный Ленинград везли топливо.
Постепенно Дорога жизни обрастала довольно сложной инфраструктурой. Вдоль ледовых дорог были расставлены пункты техпомощи («полуторки»
Немцы, конечно, прилагали довольно значительные усилия для того, чтобы перерезать Дорогу жизни. К счастью, особыми силами для этого они под Ленинградом не располагали. Немецкая дальнобойная артиллерия для стрельбы по узкой дороге была малоэффективна. Авиации на Севере у немцев было мало, мессершмиты в основном ограничивались «беспокоящими» налетами. Хотя и они здорово осложняли жизнь. Воспоминает военфельдшер
А вот что вспоминал о работе регулировщиц на трассе водитель
Всем она кажется необыкновенно красивой. Никто не замечает, что у нее почернели обмороженные щеки».
Таких, как Таня, на трассе работало 700 человек. Всего в 1941–1943 годах Дорогу жизни обслуживали свыше 20 тысяч. Сколько из них погибло, неизвестно до сих пор. Но благодаря им по льду перевезли более миллиона тонн грузов и Ленинград пережил блокаду.
