Труд: ...И думать о пилоте

В России начали действовать правила, ужесточающие контроль за подготовкой пилотов гражданских самолетов. До сих пор пилотские удостоверения выдавались на основании документов, представленных учебными центрами. Отныне проверку летных навыков должны проводить независимые специалисты из числа членов квалификационной комиссия Росавиации.

Как можно догадаться, принимать непосредственное участие в экзаменах чиновников авиационного ведомства заставила недавняя катастрофа в Казани, когда за штурвалом самолета оказался неподготовленный пилот. Хотя и до этого хватало свидетельств о том, что квалификация персонала гражданской авиации оставляет желать лучшего. Достаточно полистать страницы заключений по следам расследований авиапроисшествий, которые проводит Межгосударственный авиационный комитет. Картину эти заключения рисуют весьма мрачную, если не сказать катастрофическую.

Вот выдержки из документов. «Пилот не проходил медосвидетельствования... Полет осуществлялся с просроченным медицинским сертификатом... Пилот страдал ишемической болезнью сердца... Командир не имел права проводить полет, при нем был просроченный медицинский сертификат... Пилот страдал хронической ИБС (ишемическая болезнь сердца), не установленной при прохождении ВЛЭК... Полет выполнялся на самолете, являющимся двойником другой машины и не имевшем опознавательных знаков... » Летучий голландец, что ли?

Наши эксперты, к которым «Труд» обратился за комментариями, убеждены, что в системе подготовки летного персонала давно пора наводить порядок. И прежде всего следует перекрыть каналы получения пилотских удостоверений от расплодившихся повсеместно частных контор, занимающихся подготовкой летчиков. Но вопрос в том, достаточно ли будет для объективной оценки профессионализма пилотов только участия специалистов на заключительной стадии? Ведь экзамен, как известно, не всегда объективно отражает знания.

«Как только мы пересели на чужие самолеты, мы поставили крест не только на собственном авиапроизводстве, но и на выстраивавшейся годами системе подготовки летного состава, — считает независимый эксперт Сергей Крутоусов, много лет работавший советником Минтранса. — 20 лет государство уходило из авиации, отдавая ее на откуп топ-менеджерам частных компаний. Это и привело к системной деградации отрасли. Пагубность такой политики стала более чем очевидной после катастрофы в Казани, когда к штурвалам были допущены люди, имеющие весьма приблизительное представление о том, как управлять лайнером. Раньше пилот, прежде чем попасть в кабину Ту-134, проходил длительную школу переучивания с одномоторных Як-18 и Ан-2 до двухмоторных Ан-24. И самое главное для него было — летать «на руках», то есть на штурвале, а не на джойстиках. Именно благодаря этому выковывалось то советское качество, которое еще осталось разве что в «Аэрофлоте» и в «Трансаэро». Судорожные решения авиационных властей усилить контроль над обучением пилотов — только попытка изобразить хорошую мину при плохой игре и принципиально проблемы отрасли не решают. Что контролировать? То, что развалено до основания? Среди специалистов отрасли ходит анекдот: «Пешеход — это тот, кто прекрасно осведомлен о том, что на самом деле происходит сегодня в гражданской авиации». Но это, согласитесь, не тот случай, когда хочется улыбнуться».