БЫЛ БЫ ОСТРОВ

Главная Жизнь 01:01 12 Сентября 2001 133

БЫЛ БЫ ОСТРОВ

Вынесенную в заголовок фразу сторонники и противники соединения материка с островом Сахалин "развивают" по-своему. Первые считают: "Был бы остров, а тоннель или мост построим". Вторые вздыхают: "Пустынный остров... Не стоит овчинка выделки". Дискуссия пес

Иванченко Александр

Напечатать

Между тем полным ходом ведутся предпроектные исследования. Идет поиск наиболее рационального варианта организации железнодорожного сообщения на маршруте Транссиб - остров Сахалин - Япония. Прорабатываются технико-экономические обоснования.
Российская общественность в целом поддерживает инициативные мероприятия Министерства путей сообщения Российской Федерации. "Проект представляет интерес и нужен России", - считает президент Владимир Путин. В строительстве большую заинтересованность проявляют крупные японские компании.
И вот на таком деятельном фоне вдруг как гром среди ясного неба зазвучал протестный голос губернатора Хабаровского края Виктора Ишаева. Вслед за ним сопротивление реализации проекта последовало со стороны руководителей отдельных предприятий, заинтересованных в наращивании объемов перевозок морским путем.
"Строительство перехода на Сахалин, - считает губернатор, - явно убыточная стройка, которая не окупится многие годы, так как нет реальных прогнозов, обещающих рост перевозок, их эффективность".
Холодные ветры, судя по всему, дуют "с моря". Общим интересам противопоставляются интересы дальневосточных морских портов. Характерно, что так же жестко выступает глава администрации края в отношении соединения Транссиба с железнодорожной сетью КНДР и Республики Корея.
Казалось бы, такая стыковка железных дорог сулит России очевидную выгоду. Но у губернатора и на этот счет иное мнение.
- Осуществление планов соединения Транссиба и железных дорог Корейского полуострова нанесет серьезный удар по Дальневосточному региону, - уверяет он. - Это поставит под угрозу работу и загруженность всех портов Дальнего Востока.
Конфликт региональных и федеральных интересов теперь ни для кого не новость. Однако не хотелось бы, чтобы в пылу полемики был походя сброшен "козырный туз" - Транссиб, чтобы был упущен шанс сохранить важнейшую транспортную артерию жизнеспособной. Намного выгоднее не блокировать трансъевразийский коридор, а стать объединяющим мостом между континентами.
Хотя страны Европы и Юго-Восточной Азии мало заинтересованы в развитии России, у них есть объективная потребность воспользоваться "железным шелковым путем", доставшимся нам в наследство. Это как раз та сфера, где мы еще можем и продолжаем пока оставаться монополистами. Торгово-экономический изоляционизм в стратегическом плане не имеет перспектив. Доходы России на этом направлении развития в будущем могут быть сопоставимы с экспортом нефти и газа.
Идея проложить рельсы на Сахалин не нова. Появилась она еще во времена чеховского посещения острова. А в 1950 году высшее руководство страны приняло решение связать остров с материком подводным железнодорожным тоннелем.
В марте 1953 года к прокладке тоннеля все было готово. В самом узком месте пролива Невельского шириной 7,3 километра при наибольшей глубине 7,2 метра были насыпаны искусственные островки, а к ним проложены дамбы (со стороны острова - километра полтора, со стороны материка - около двух километров).
Крупномасштабная стройка велась ударными темпами. И построили бы! Но через неделю после смерти Сталина она была законсервирована и не возобновлялась до наших дней.
Разработку вариантов проекта (тоннель, мост, дамба) ведет ныне Институт Гипротранс МПС. Наиболее целесообразным признан вариант строительства мостового перехода через пролив Невельского. Он соединит мыс Лазарева (Хабаровский край) с мысом Погиби (Сахалин) и - через железнодорожную ветку - с магистральной железной дорогой Сахалина в поселке Ныш Ногликского района. По мнению ученых, мостовой переход оптимален с точки зрения сейсмоустойчивости и в условиях слабых грунтов пролива.
По предварительным оценкам, стоимость строительства моста обойдется в 46 млрд. рублей, стоимость же реконструкции железной дороги и прокладки новых веток (430 километров по материку и 130 - по Сахалину) - около 80 млрд. рублей. Сроки строительства - от 6 до 8 лет, окупаемость проекта, по самым осторожным прогнозам, - в течение 25 лет с начала эксплуатации.
МПС России также склоняется к созданию мостового перехода, часть которого будет проходить по дамбе. С учетом сложных климатических, гидравлических и геологических условий строительство моста представляется более выгодным, чем прокладка подводного тоннеля. Мост легче в эксплуатации и надежнее альтернативного варианта.
Сахалинский мост может обеспечить постоянную связь с материком. Сейчас люди и грузы попадают на остров паромом или самолетом. Окончательное решение по выбору одного из вариантов будет принято правительством.
Предполагается, что начало работ даст толчок сооружению тоннеля к японскому острову Хоккайдо. В реализации этого проекта не прочь поучаствовать японские корпорации. Представители некоторых из них подтверждают, что готовы полностью профинансировать строительство перехода Хоккайдо - Сахалин - Транссиб. По предварительным данным, объем инвестиций может составить до 10 млрд. долларов.
К финансированию транспортного проекта, который обеспечит выход на Транссиб, японские фирмы и банки подстегивает непомерный рост транзитных тарифов в Китае, Юго-Восточной Азии и Северной Америке. Транссахалинский коридор - окно во внешний мир не только для острова Хоккайдо, но и всей Японии.
Сегодня Транссиб относится к крупнейшим в мире железнодорожным магистралям. Возможности его, как считает министр путей сообщения Российской Федерации Николай Аксененко, позволяют ежегодно перевозить более 500 тыс. контейнеров. Однако в настоящее время магистраль используется не на полную мощность. В частности, в прошлом году по ней перевезено лишь 110 тыс. контейнеров, в том числе транзитных порядка 40 тысяч.
Чтобы более полно задействовать транзитный потенциал Транссиба, привлечь сюда дополнительные грузопотоки, правительство Российской Федерации предприняло шаги по упрощению таможенного оформления грузов, следующих через территорию России, а также по снижению налогового бремени на их владельцев.
Доставка грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по сухопутному маршруту имеет целый ряд преимуществ. В частности, это кратчайшие сроки транспортировки. Так, из порта Восточный до границ с Финляндией груз доходит за 10 суток, а до границ с Польшей - за 12 суток. Доставка грузов между Хоккайдо и Лондоном займет 13-15 суток вместо нынешних 20. Привлекают высокий уровень надежности и прозрачность процесса перевозок.
Многое говорит в пользу проекта. По подсчетам специалистов, дополнительные транзитные доходы России уже в первый год работы транссахалинского перехода составят не менее 150 млн. долларов, а в дальнейшем доходы от транзита европейских и японских грузов по этому пути могут составить до 20 млрд. долларов в год.
Загрузка Транссиба и БАМа возрастет в полтора раза, а примыкающих морских портов Приморья и Хабаровского края - примерно на треть. Именно железная дорога наполнит порты жизнью, привезет грузы, даст новые рабочие места.
И если в самом деле на Дальнем Востоке начнется осуществление проекта такого масштаба, то уже один этот факт будет подтверждением того, что регион не брошен на произвол судьбы, он нужен России. Скорее всего, здесь снизится социальная напряженность, вызываемая чувством покинутости, оторванности от Большой земли. Безусловно, более активно пойдет освоение безлюдной северной части Сахалина.
Если кто-то действительно серьезно и честно оспаривает преимущества проекта, то не остается ничего другого, как предположить, что он вкладывает в слова "государственный интерес" какой-то иной, не общепринятый смысл. И в этом случае пустым делом становится столкновение противоположных мнений для отыскания истины, ибо здесь нет общего смыслового поля.
Причина многих наших бед - "незавершенка". Начинаем какое-либо хорошее дело, вкладываем в него уйму сил и средств, а потом на полпути бросаем. Уж сколько раз таким образом мы оказывались в "беличьем колесе". Делаем шаг вперед и вверх, но ступенька, на которую становимся, опускается, и мы возвращаемся в прежнее положение.
И без напоминаний каждый из нас знает, что пришел он в этот мир, чтобы "продолжить свой род и посадить дерево". Увы, за последние десять лет население нашей страны уменьшается угрожающими темпами. Великолепная русская тайга ежегодно тает, словно "шагреневая кожа", от перманентных пожаров.
Что же мы оставим грядущим поколениям "на берегу пустынных волн"? Ларьки, новорусские дачи, свалку ядерных отходов?
Итак, само время выдвинуло вопрос о том, быть или не быть сухопутному переходу с материка на Сахалин. Станет ли остров полу-ост-ровом?..

Напечатать

Жизнь 00:15 / 07 Ноября 2025 9689

«С чувством гордости вышли 7 ноября советские люди на улицы Кенигсберга»

80 лет назад на нынешней площади Победы состоялся первый советский парад

Владислав Ржевский, Калининград

Труд

По площади чеканят шаг летчики, участвовавшие в Восточно-Прусской операции. Фото из открытых источников

«Поверженная прусская столица — Кенигсберг — 7 ноября 1945 года впервые за всю свою семивековую историю увидела великий Октябрьский праздник советского народа» — так 80 лет назад написала...