Гражданская авиация России переживает не лучшие времена — пожалуй, самые трудные за последние десятилетия. Запрет на продажу России воздушных судов, запчастей и оборудования, риск ареста взятых в лизинг самолетов вынуждают власти искать неординарные (если не сказать авральные) решения, чтобы оживить отечественный авиапром. Вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов полагает, что на запуск массового серийного производства российских самолетов потребуется от трех до пяти лет. И это еще оптимистичный прогноз с множеством оговорок: если найдутся средства, производственные мощности и, главное, руководители, способные оценить масштаб задач и реанимировать дышащие на ладан авиазаводы и отраслевую науку. А насчет последнего как раз есть большие сомнения.
Наши эксперты не раз сетовали: гражданскую авиацию наводнили непрофессионалы. Последние десятилетия так называемые эффективные менеджеры слетались как мухи на мед на руководящие посты в этой многотрудной отрасли, с удовольствием осваивали бюджетные деньги, но вместо новых и современных отечественных самолетов появлялись полуфабрикаты, напичканные импортной электроникой и авионикой. Да и сам путь этих машин до заводского конвейера растягивается на годы и десятилетия.
Все идет своим чередом: правильные слова говорятся, время от времени сообщается о том, что идет работа над новыми отечественными лайнерами, а летаем мы все еще на боингах и эрбасах. И такой порядок вещей всех вполне устраивал, пока не грянули последние события. И сразу стало ясно, что такой огромной стране, как наша, без собственной гражданской авиации никак не обойтись.
Но сделаны ли выводы? Пока не видно. Наглядным примером может послужить состоявшееся на днях заседание конкурсной комиссии Росавиации на замещение должности генерального директора Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. От руководителя этого головного отраслевого центра научной и практической мысли с более чем 90-летней славной биографией в огромной мере зависит как дальнейшее развитие отрасли, так и судьба всей аэронавигационной системы страны. Естественно, результаты конкурсной комиссии с волнением и, не скроем, с тревогой ждали научные и практические работники, ветераны гражданской авиации и аэронавигации.
Всем профессионалам очевидно, что создавшаяся кризисная ситуация существенно повышает требования к претендентам на должность руководителя ведущего отраслевого НИИ. Это должен быть профессионал, рассуждали знающие люди, хорошо владеющий спецификой гражданской авиации, системно мыслящий, обладающий практическим опытом работы в различных сферах авиационной деятельности. Несколько, правда, настораживал узкий выбор: всего из двоих претендентов. Первому кандидату на должность было что предъявить в качестве аргументов: профессор кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, доктор технических наук Александр Кулешов. Имеющий опыт практической работы в должности директора научного центра исследования авиационных двигателей и систем управления все того же ГосНИИ. А вторым претендентом на руководство институтом оказался бывший глава Каширского района Подмосковья, кандидат социологических наук Андрей Максименко.
И что вы думаете? Вопреки здравому смыслу, комиссия Росавиации остановилась на кандидатуре Андрея Максименко, что повергло в шок не только ученых ГосНИИ ГА, но и многих людей, причастных к гражданской авиации, работавших в этой отрасли. Впрочем, такой странный выбор вовсе не сенсация. Для Росавиации, как и для всей системы Минтранса, наступать на эти грабли — дело привычное.
Совсем недавно главное авиационное ведомство покинули начальник управления летной эксплуатации Максим Костылев и его заместитель Алла Сясина. По свидетельству вице-президента Профсоюза летного состава РФ Альфреда Малиновского, к сожалению, недавно ушедшего из жизни, первый до своего назначения трудился по хозяйственной части. Стал владельцем пилотского удостоверения сомнительного качества, потому что не налетал даже 150 положенных для этого часов. Были претензии и к его заместительнице, по образованию учителю географии. А ведь эти люди отвечали за выдачу пилотских удостоверений, по большому счету за нашу с вами безопасность в небе.
В Министерстве транспорта на это скандальное кадровое решение закрывали глаза, что опять-таки неудивительно. Ведь там многие годы директором административного департамента трудится завкафедрой истории медицины Московского медико-стоматологического университета имени А.И. Евдокимова, профессор стоматологии Константин Пашков. И многие, как в самом ведомстве, так и за его пределами, называют его «серым кардиналом», человеком, влияющим на очень многое в министерстве — в том числе на подбор и расстановку кадров, хозяйственную деятельность (закупки, ремонт и пр.), социальную политику.
А взять хотя бы бывшего министра транспорта Максима Соколова, начинавшего свою карьеру в строительстве. К транспортной сфере он имел отношение весьма опосредованное. В период своего правления господин Соколов схлопотал немало нареканий, в числе которых и персональный выговор от президента России после фактического краха авиакомпании «ВИМ-Авиа», входившей в топ-10 отечественных авиаперевозчиков. Аудиторы в ходе проверки обнаружили, что долги компании перед поставщиками топлива достигли 10 млрд рублей. После возбуждения уголовного дела гендиректор авиакомпании был арестован, а Максим Соколов получил от главы государства заявление о «полном служебном несоответствии» министра. Но даже после такого остался в обойме — перебрался на должность гендиректора «АвтоВАЗа». В последние месяцы автозавод резко сократил производство и готовится пересаживать автолюбителей на машины, соответствующие экологическим стандартам 30-летней давности.
Но вернемся к результатам конкурсной комиссии, определившей совсем нежданного победителя. Как считает экс-начальник Управления летной службы МГА СССР, легендарный полярный летчик, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин, «здесь налицо очередной кадровый позор, а саму комиссию никак не назовешь, кроме как ангажированной и отранжированной».
«Безумие в столь сложный период для нашей гражданской авиации принимать настолько спорное решение» — это уже мнение члена Всемирного фонда «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова. Ему вторит Валерий Ежов, главный координатор Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ»: «Миф о том, что менеджер с дипломом МВА может руководить любым предприятием или институтом, уже принес стране массу проблем. Где сейчас все эти «эффективные менеджеры», тоже не секрет. А можно ли с кого-то спросить за отсутствие результатов? Оказывается, нет».
Вывод лежит на поверхности: с подобной системой отбора руководящих кадров далеко не улетишь. Вынужденная посадка — это еще не самое худшее из того, что при таком развитии событий ждет гражданскую авиацию. А ведь мы всерьез и надолго собираемся рассчитывать на собственные крылья.
