Гонщики из Набережных Челнов снова удивили мир. Команда «КАМАЗ-мастер» на ралли «Дакар» в 13-й раз обошла конкурентов, причем заняла весь пьедестал в своем классе. Наши грузовики в очередной раз доказали, что, как танки, не боятся ни грязи, ни песков, ни горных круч.
Экипаж Айрата Мардеева впервые выиграл многодневную гонку, второе и третье места у победителей ралли прошлых лет — экипажей Эдуарда Николаева и Андрея Каргинова. «Мы все силы отдали для успеха на ралли, — сказал после финиша Айрат. — Вся команда — пилоты и механики, кто с нами здесь и те, кто остался дома... Я надеюсь, и отец сейчас видит этот счастливый момент!»
Победу российская команда посвятила знаменитому гонщику Ильгизару Мардееву, трагически погибшему полгода назад. Он прошел путь от слесаря и инженера-испытателя на камском автогиганте до пилота международных ралли-марафонов. Год назад Мардеев-старший так комментировал для «Труда» очередную победу своих земляков: «Мы своими руками создаем машины. Это фактически эксклюзивная техника, которую, кроме нас, никто не сделает...»
Это один из ответов на сакраментальный вопрос «Как на фоне весьма скромных позиций, занимаемых отечественным автомобилестроением, команда КамАЗа раз за разом оставляет позади конкурентов?» Ведь среди них такие гранды, как немецкие концерны МАН и «Мерседес», итальянский «Ивеко», чешский концерн «Татра», французский «Рено». Для грузовиков российской команды в Набережных Челнах берут все лучшее, что создается в собственных КБ, плюс творчески используют передовые достижения мирового автопрома. И этого оказывается достаточно, чтобы создать самый надежный большегрузный автомобиль. Ну а о том, чтобы близкие к гоночным характеристики получали серийные автомобили, уже заботятся заводские инженеры и конструкторы.
.jpg)
Наши экипажи дошли до финиша без потерь
А еще в основе каждого успеха — высочайшие самоотдача и взаимовыручка. На ралли из 64 команд до финиша без потерь добрались чуть более половины. Наши четыре экипажа дошли без потерь, причем заняли места в первой пятерке. И только сами пилоты и механики знают, чего им это стоило.
Корреспондент «Труда» связался с пресс-атташе Эриком Хайруллиным, когда тот вместе с командой ехал в аэропорт Буэнос-Айреса перед отлетом в Москву. На просьбу назвать ключевые эпизоды гонки он ответил не задумываясь: «Это повторенный дважды подвиг механиков команды. Они сумели за ночь для экипажей Каргинова и Николаева подготовить получившие повреждение машины». Первый экипаж ждало серьезное испытание в Андах. На высоте 4,5 тысячи метров из-за перепада давления упала мощность, возникли проблемы с системой охлаждения, двигатель стал греться еще до старта. Все завершилось благополучным финишем экипажа, хотя по итогам дня он стал только 14-м, поскольку приходилось отслеживать температуру масла и двигаться в щадящем режиме.
А Николаев попал в еще более серьезную переделку. В узком каньоне при повороте на каменистой дороге их занесло, грузовик задел задними колесами за песчаный бруствер и опрокинулся. Но машина, как ванька-встанька, после удара снова оказалась на колесах. Экипаж смог продолжить движение. Ремонт помятого кузова, замена лобового стекла и еще ряда деталей заставили механиков работать всю ночь напролет. Откладывать было нельзя, поскольку впереди был так называемый спортмарафон. Это когда спорт-смены на два дня остаются с машиной один на один, на бивуак даже ночью не допускаются остальные члены команды. Гонщики должны самостоятельно справляться с техническими проблемами, используя имеющиеся в комплекте штатные ключи и запчасти. Хотя знающие люди уверяют, что в этом деле наши экипажи, всегда непосредственно участвующие в подготовке и доводке автомобилей в заводских условиях, дадут фору любому сопернику.
В Аргентине и Чили у гонщиков из Набережных Челнов тысячи поклонников. По прилете в Южную Америку команду уже в аэропорту встречают болельщики с российскими флагами и плакатами, на которых «КамАЗ» мчится по песчаным барханам. На старте и финише местные жители собираются семьями, жгут кост-ры и готовят для себя и гостей вкуснейшее асадо.
Стоит ли удивляться, что российские «КамАЗы» сегодня востребованы прежде всего в странах Южной Америки и Африки, где проводились или проводятся ралли. Технический директор команды Владимир Губа уверен, что в их бренде стоимость «КАМАЗ-мастера» составляет примерно половину. А руководитель команды Владимир Чагин, оценивая вклад спортсменов в продвижение серийной продукции, отметил, что их технические достижения успешно используются в производстве автомобилей семейства военной техники. По заказу Минобороны разработаны военные модификации «Тайфун» и «Мустанг», которые со временем станут прототипом автомобилей нового поколения. Особо отметим КамАЗ-63968 — это уникальная машина с бронированным корпусом (уровень 3d по классификации НАТО). Находящемуся внутри экипажу не страшны подрывы на минах и бронебойные пули, на вооружении дистанционно управляемый пулемет и амбразуры для огня из стрелкового оружия.
С точки зрения экономиста
Никита Кричевский, доктор экономических наук
— Автоспорт — выставка достижений отрасли, все стремятся проявить себя на имиджевых гонках. Если компания может подготовить такие экипажи, значит, она технологически готова и к другим серьезным проектам. Успехи КамАЗа показывают, что завод способен на выполнение самых высоких производственных задач. Престиж бренда год от года растет. Скептики говорят, что гоночные «КамАЗы» почти иностранные (даже двигатель с этого года швейцарский — «Либхерр»), а в массовое производство идут совсем другие машины. Но всегда машина для гонок собирается на заказ, буквально в ручном режиме. Залог успехов массового КамАЗа — кооперация с «Мерседес-Бенц». Это сотрудничество со временем должно вывести Челны на экспорт грузовика-тяжеловеса последнего поколения.
Такой грузовик и сейчас есть, просто конкуренция в мире очень высокая. Зато КамАЗ как настоящий флагман тащит за собой весь российский автопром. Бонусы от побед челнинцев идут всей отрасли. Улучшается международная репутация российских авто — повышаются требования к ним. Конечно, требуется весомая поддержка отрасли со стороны государства, никакие олигархи со своими Ё-мобилями не помогут. У корейцев в 1980-х так и началось — государство взялось за авто-пром. И уже в 1986 году Hyundai вышел на американский рынок. Правда, это была табуретка, но через 20 лет «табуретка» стала одной из пяти ведущих авто-компаний в мире. А мы ведь не строим с нуля, как корейцы. Мы были автомобильной державой. И это никуда не делось.
