На глазах изумленных москвичей вертолет, прозванный летающим краном, несколько дней поднимал по секциям и монтировал шпиль «Триумф-Паласа». Этот небоскреб в столичном районе Сокол был вписан в Книгу рекордов Гиннесса как самое высокое здание в Старом Свете. А на счету экипажей грузовых вертолетов к тому моменту уже было множество уникальных рекордов. Что по достоинству оценила почта СССР, еще в 1980 году выпустившая марку с изображением винтокрылой машины.
Сегодня об уникальном вертолете мы, увы, говорим в прошедшем времени. Последний Ми-10К в конце нулевых приземлился в музее авиационной техники в Монино. Еще две машины замерли на вечной стоянке в Ухте и Тюмени, где в середине прошлого века начиналась богатая достижениями биография машины.
Как вспоминал первый командир эскадрильи тяжелых вертолетов Николай Плавунов, в Ухту Ми-10К стали поступать с 1963 года. Такая техника оказалась незаменимой на Европейском Севере и в Западной Сибири, где разворачивалось бурное освоение нефтяных и газовых месторождений. Бездорожье в тех краях было непроходимое, и новые вертолеты стали для вахтовиков главной тягловой силой. Они доставляли на внешней подвеске крупногабаритные и многотонные грузы для сибирских нефтяников и золотоискателей Интинской геологоразведочной экспедиции, выполняли многочисленные заказы в Большеземельской тундре, Надыме и Уренгое.
А мыс Харасавэй на побережье Карского моря стал вторым домом ухтинских вертолетчиков. Работали они здесь практически круглый год, доставляя длинномерные трубы, жилые домики и даже гусеничные тракторы.
Вершиной мастерства ухтинских вертолетчиков стала уникальная операция, вошедшая в учебники гражданской авиации. В 1979 году экипажи под руководством Геннадия Мальцева двумя вертолетами подняли, доставили на месторождение и помогли смонтировать 40-тонную буровую установку. Вертолеты висели над землей неподалеку друг от друга, создавая винтами мощные вихревые потоки. Даже опытным авиаторам трудно было представить, как в таких штормовых условиях управлять тяжелыми геликоптерами. По итогам операции Мальцев был удостоен Государственной премии не только за летное мастерство, но и за изобретения, позволившие довести до совершенства технологию воздушного монтажа крупногабаритных конструкций. Среди них система азимутальной ориентации, позволяющая фиксировать груз в воздухе и проводить стыковку. Его экипаж провел больше 4 тысяч часов в «висящем» положении, выполняя уникальные монтажные операции, а еще участвовал в пяти спасательных экспедициях в Заполярье и на Кавказе.
Ухтинские экипажи Ми-10К работали по всему Союзу, в Восточной и Западной Европе. Совершали транспортировку грузов, установку опор ЛЭП, монтаж телевизионных вышек и многотонного оборудования для заводов.
Вертолет Ми-10К сумел удивить и Европу. В 1966 году экипаж нашего «летающего крана» установил опоры канатной дороги в Швейцарских Альпах и смонтировал купол весом 8 тонн для астрофизической обсерватории в Берне. Спустя год фурор машина произвела на парижском авиашоу, когда совершила демонстрационный монтаж заводского мостового крана с 11-тонными фермами.
Услуги воздушных монтажников были востребованы при прокладке линий электропередачи на Кавказе, монтаже крупных конструкций в Малайзии, Камбодже, Папуа — Новой Гвинее, Латинской Америке. В СССР впервые в летной практике с помощью грузового Ми-10К была смонтирована харьковская телебашня высотой 241 метр. Эта операция заняла полторы недели. А на установку телебашни на вечной мерзлоте хватило пяти дней. Подъем и доставку ферм вертолет Мальцева выполнял с ипподрома Якутска, где металлоконструкции собирались. Последние «летающие краны» свой век доживали в парке авиакомпании UTair. В середине 2009 года там числилось восемь Ми-10К, но трудиться продолжал лишь один из них. «Этому Ми-10 осталось 230 летных часов ресурса, по истечении которого мы его списываем, — говорил тогда технический директор UTair Мейрамхан Бекмуханбетов. — К сожалению, комплектующих деталей для таких вертолетов нет».
«Труд» связался с этим авторитетнейшим в отрасли специалистом. И вот что мы услышали: «Чиновники признали нецелесообразным эксплуатацию «летающего крана» «по причине экономического характера». Хотя замены ему по сей день нет: ни один новый вертолет не имеет подобных характеристик. Вспоминаю случай, когда на норильском ГОКе срочно потребовалось заменить «оголовник» 250-метровой дымовой трубы, который отвечает за чистоту выхлопа вылетающих наружу газов. Так вот, наш экипаж Ми-10К за пару часов произвел эту поистине ювелирную работу. Сегодня ничего подобного никто и ни за какие деньги не сделает».
К сказанному остается лишь добавить: «Что имеем — не храним, потерявши — плачем». Подтверждением всем известной пословицы служат и вертолеты Ми-10К, и другие машины, составлявшие гордость отечественной гражданской авиации.
