Труд: Ил-88: полет нормальный

Имя создателя самолетов, дважды Героя Cоциалистического Труда академика Генриха Новожилова есть во всех мировых авиационных справочниках и энциклопедиях. Легенда отечественного авиа-строения, он давал путевку в небо замечательным пассажирским лайнерам Ил-18 и Ил-62, первому реактивному грузовому Ил-76 и, наконец, первому в стране широкофюзеляжному лайнеру Ил-86.

Он хоть и легенда, но не в прошлом: многие его машины до сей поры летают, работают. А в 1990-е Новожилов поставил на крыло Ил-96-300, Ил-114 и Ил-103, на которых наша гражданская авиация собиралась лететь в новый век. Но не получилось: вместо серийного выпуска отечественных машин выбор под разными, чаще лукавыми предлогами был сделан в пользу «Боингов» и «Эрбасов». Это был не его выбор.

Новожилов с дипломом об окончании МАИ пришел в ОКБ С.В. Ильюшина в 1948-м, когда генеральным конструктором там был создатель легендарных фронтовых штурмовиков. Так что было у кого учиться. А вообще, как говорит Генрих Васильевич, стать изобретателем ему на роду было писано. С третьего класса после уроков пропадал в детской технической станции. Освоил столярное и слесарное дело, научился паять. До сих пор вспоминает ту радость, когда сделанная собственными руками тележка с моторчиком преодолела расстояние в коммуналке от входной двери до ванной.

— Потом в жизни у меня было много и более весомых поводов для радости, — говорит Генрих Васильевич. — Но давались они ох как непросто...

Весной 1975-го уже был почти готов к взлету первый советский аэробус Ил-86. И вдруг сразу два министра — гражданской авиации Борис Бугаев и авиапрома Петр Дементьев — ставят генеральному конструктору Генриху Новожилову новую задачу: довести дальность полета с заявленных 2400 до 4000 км. Чтобы без посадки летать из Москвы в Барнаул или Ташкент. Требовалось срочно внести изменения в конструкцию, увеличить емкость баков и взлетный вес, а дальше цепочкой тянулись еще масса вопросов и проблем. Работали по 14 часов. Конструкторы и инженеры справились, а вот дорожники подвели. Удлинять взлетную полосу пришлось под дождем, и когда при рулежке испытываемого образца двигатели взревели на полную мощность, асфальт от вибрации разнесло на куски. Пострадали части фюзеляжа и стабилизатора самолета.

Как на грех на предприятии шла профконференция, дело могло получить огласку. Срочно сформировали бригаду из лучших спецов и работали всю ночь. А когда к утру коллеги явились в цех оценить масштаб повреждений, им пришлось только недоуменно пожимать плечами: мол, разыграли нас, что ли?

«Толя, есть в бухгалтерии наличные деньги?» — спросил Новожилов директора завода Анатолия Шапошникова. Тот все понял и, махнув рукой на финансовую дисциплину, приказал выписать участникам аврала премии. А спустя неделю Ил-86 благополучно взлетел. Первый советский аэробус совершил прорыв в самолетостроении и установил абсолютный рекорд надежности. За без малого 30 лет эксплуатации ни одной катастрофы, ни одной потерянной жизни пассажира.

— Мне в молодости дважды улыбнулась большая удача, — говорит Генрих Васильевич. — Когда я встретил любимую женщину и любимого учителя. Без них я не добился бы ничего.

У Сергея Владимировича Ильюшина на первом месте была дисциплина. «Вы приходите на службу за пять минут до звонка и уходите вместе со всеми, — напутствовал генеральный конструктор студентов-практикантов. — До обеденного перерыва — никакого курения и разговоров. Мы одна команда и свое время отдаем работе».

Они даже в отпуск уходили все вместе. Ильюшин заботился, чтобы все получили путевки, и 1 июля КБ в полном составе улетало к морю на своих самолетах. Позже Новожилов традицию закрепил и официально объявил, что новый год в ОКБ начинается 1 сентября.

— Когда меня назначали генеральным, учитель дал мне два совета, — вспоминает Генрих Васильевич. — Не думать о славе, чтобы не потерять контроль над собой. И не допускать склок, которые ржавчиной разъедают коллектив.

В кабинете генерального конструктора он попросил себе поставить другой стол с креслом. Та часть кабинета, где проводил планерки Ильюшин, осталась нетронутой. На столе остался даже телефон правительственной связи, от которого просто протянули дополнительный провод.

Однако кое в чем Генрих Васильевич ослушался учителя. Ильюшин все свое время отдавал ОКБ и, как это нередко бывает с трудоголиками, подорвал здоровье. Генрих Васильевич даже на восьмом десятке выходил с ракеткой на корт, до сих пор зимой по выходным встает на лыжи. А в будни подъем в 7.30 по будильнику, разминка, завтрак — и на службу. После обеда еще успевает заехать на заседание Клуба авиастроителей, в РАН или Академию авиации и воздухоплавания, которую он возглавляет.

— Хотя на самом деле это только тело перемещается, а голова конструктора всегда в рабочем кабинете, — улыбается Новожилов. — Мой учитель рассказывал, как знаменитому авиаконструктору Олегу Антонову приснилась деталь стабилизатора, с которой все КБ долго мучилось. Он среди ночи бросился к столу и набросал чертеж, который потом в конструкторском бюро доработали и с успехом использовали на Ан-28.

— А правду говорят, — спрашиваю, — что все конструкторы — люди суеверные?

— Про всех не скажу, но Ильюшин никогда не подписывал документы 13-м числом, — отвечает Генрих Васильевич. — А я полетные листы новых машин заполнял на капоте служебной «Волги». Первый раз это сделал 25 марта 1978-го, когда давал добро на взлет Ил-76. Все прошло без сучка и задоринки. Так и повелось, чтоб не спугнуть удачу.

— Что испытывает конструктор, когда в первый раз видит в небе новую машину?

— Я однажды написал так: «Когда твоя машина отрывается от полосы и уходит в небо, тебя охватывают бурная радость и чувство удовлетворения от свершившегося:» Но теперь думаю, что не только этот миг для конструктора важен. Настоящее счастье — это когда самолет, который ты придумал, становится на заводской конвейер. До тех пор пока не началось серийное производство, конструктор не может быть счастлив в полной мере.

— Имеете в виду последние «Илы» и «Тушки», которые так и не нашли широкого применения?

— Да. Я всю жизнь делаю самолеты и могу вас уверить, что они не хуже западных конкурентов. За то, что в России сегодня летают «Боинги», «Эрбасы» и «Бомбардье», стыдно должно быть не конструкторам, а политикам. Но времена меняются, и, надеюсь, еще получится повернуть вспять колесо этой не вполне приличной истории...

Хочется верить, что так оно и будет и что сам Генрих Васильевич это еще увидит. В свои 88 он полон сил и энергии. На на дверях его кабинета теперь висит табличка «Старший советник генерального авиаконструктора». Вот он и советует всем нам взяться за ум.