На этой неделе в челябинском суде начались процессы по искам городской транспортной прокуратуры к Южно-Уральскому госуниверситету и авиационному учебному центру компании «ЧелАвиа» (ныне Челябинское летное училище). Надзорное ведомство и Росавиация требуют признать недействительной обучающую деятельность по специальности «летчик коммерческой авиации» за четыре года. Если суд удовлетворит иск, то удостоверений могут лишиться десятки пилотов, которые сегодня сидят за штурвалами.
Проблема не нова, подобные истории, связанные с последствиями так называемой упрощенной подготовки пилотов, всплывают всякий раз после очередной катастрофы, связанной с ошибками экипажа. «Труд» полтора года назад сообщал, что Росавиация собиралась отобрать свидетельства у действующих пилотов. Причем речь шла о выпускниках не только частных, но и государственных летных училищ — таких, как Краснокутское, Бугурусланское, Сасовское.
А самый грозный циркуляр был направлен как раз в адрес Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА), которому отказали в продлении сертификата на переподготовку пилотов. Хотя прежде все та же Росавиация не находила нарушений в работе этого учебного центра, выдавая его выпускникам пилотские свидетельства. Несмотря на то что лишение лицензий отдельных пилотов является обычной практикой, такой порядок отзыва породил конфликтную ситуацию.
Оставшиеся без работы пилоты попытались восстановиться через суд, настаивая, что Росавиация «проводит карательную политику» и тем самым пытается прикрыть собственные упущения, обнажившиеся после известной катастрофы Boeing 737 в Казани в 2013 году. Тогда МАК сделал вывод, что основной причиной трагедии стала неподготовленность экипажа и неправомерная сертификация командира воздушного судна. Но в конце сентября 2017 года Копейский городской суд по иску транспортного прокурора Челябинска запретил ЧЛУГА готовить пилотов. Оставил решение в силе и областной суд. В апреле 2018-го Росавиация аннулировала свидетельства 60 летчиков, которые обучались в «ЧелАвиа». Профессиональную переподготовку здесь проходил Сергей Гамбарян, второй пилот разбившегося в феврале того же года в Подмосковье Ан-148 «Саратовских авиалиний». По итогам совместной работы с Генпрокуратурой тогда выяснили, что подтасовывались данные. Пилоты проходили обучение по сокращенной программе, при этом между пилотами и АУЦ не было договорных отношений: студенты заключали договор с ЮУрГУ, не имевшим разрешения готовить пилотов по сокращенной программе сроком 10 месяцев. Также осталось невыясненным, какая структура — ЮУрГУ или «ЧелАвиа» — контролировала качество полученного образования.
Если транспортная прокуратура выиграет иски в челябинском суде, то рискуют лишиться свидетельств около 200 пилотов, проходивших обучение в ЮУрГУ, в том числе и уже действующих. Многие пилоты и командиры воздушных судов, у которых Росавиация уже аннулировала свидетельства, работали в крупных российских авиакомпаниях, в том числе «Руслайне», S7, «Якутии». Кстати, выпускники 2017 года дипломов и удостоверений вообще не дождались. Челябинское училище из-за долгов находится на грани банкротства, имущество арестовано.
По мнению заслуженного работника транспорта РФ, 10 лет возглавлявшего управление учебных заведений МГА СССР, Юрия ДАРЫМОВА, проблемная ситуация стала следствием разрушения некогда стройной системы летной подготовки. В советское время обучение пилотов находилась в ведении Министерства гражданской авиации. При этом в наших вузах «ковали кадры» для гражданской авиации 83 (!) стран по всему миру и, по всеобщему признанию, система соответствовала самым высоким требованиям ИКАО. Достаточно вспомнить, что ректор Киевского института инженеров гражданской авиации в 1985 году был удостоен высшей награды этой организации — золотой медали Эдварда Уорнера.
Сейчас в России работают две схемы подготовки пилотов. Начальную, в рамках среднего или высшего образования по федеральному госстандарту, в основном осуществляют шесть государственных заведений. Стоимость обучения одного пилота составляет 2-3 млн рублей, бюджетных или собственных, за весь период, включая летный модуль в 150 часов. По окончании выдается свидетельство коммерческого пилота.
Сегодня контроль за процессом подготовки пилотов Росавиация делит с Минобрнауки. Кстати, программа, по которой учились студенты в ЮУрГУ «Системы управления летательными аппаратами», утверждалась приказом этого ведомства за номером 1032. В ее разработке участвовали пять авторитетных научно-исследовательских структур федерального назначения, включая ФГУП «Государственный ракетно-космический центр «Прогресс». Насколько ответственно контролировался этот процесс, предстоит выяснить суду.
Дарымов вспоминает, что обучение курсантов летной профессии всегда было в приоритете МГА. Правда, в 1970-х в стране возник дефицит пилотов. Для решения проблемы министерство пошло на ускоренное обучение в системе ДОСААФ. За несколько лет удалось дополнительно выпустить 500 летчиков и решить кадровую проблему. После чего практику ускоренных курсов срочно свернули: при расследовании летных происшествий специалисты МГА установили, что в них участвовал практически каждый второй выпускник, проходивший подготовку в ДОСААФ.
Ветеран гражданской авиации и сам бывший пилот, Юрий Дарымов считает, что курсанты или студенты, отучившиеся в том или ином учебном заведении, должны получать летные свидетельства только в Росавиации. Именно профильное ведомство, а не Минобрнауки должно брать на себя организацию летных учебных заведений. Тогда с него и спрос будет по высшей планке за каждый авиационный инцидент.
Нам же, обыкновенным авиапассажирам, остается только уповать на то, что люди в кабине ведают, что творят, и что этой непростой профессии их учили самым серьезным образом... А на что еще нам надеяться?
