Труд: Иностранные лайнеры завоевали российское небо, дело за пилотами

Главная Жизнь 08:59 06 Декабря 2013 5272

Иностранные лайнеры завоевали российское небо, дело за пилотами

Итак, правительство одобрило внесение изменений в законодательные акты, которые позволят допускать иностранных пилотов к управлению самолетами гражданской авиации.

Анатолий Журин

Напечатать

Министр по вопросам «открытого правительства» Михаил Абызов сообщил, что эта мера является временной и принимается для того, чтобы ликвидировать дефицит командиров воздушных судов.

Доводы министра не убедили опытных пилотов, которые накануне провели круглый стол в РИА «Новости». Во-первых, в свое время под такими же предлогами пролоббировали беспошлинный ввоз подержанных «боингов» и «эрбасов», которые за полтора десятилетия практически вытеснили наши самолеты. А во-вторых, выпускников российских летных училищ много больше, чем требуется для ликвидации кадрового дефицита. Но либо они сами не хотят садиться за штурвал, либо никто не берет на себя труд подготовить их к управлению незнакомыми воздушными судами.

Напомним: атака на 56-ю статью Воздушного кодекса, запрещающую принимать на работу иностранных пилотов, началась почти два года назад. «Командир воздушного судна «Аэрофлота» сегодня получает 420 тысяч рублей в месяц, – информировал широкую общественность никогда не садившийся за штурвал экономист Виталий Савельев, генеральный директор «Аэрофлота». – А если у нас будет достаточно пилотов, не будет их дефицита, мы сможем реально регулировать условия». При этом назывались цифры: компании не хватает 140 командиров лайнеров A320.

Правда, в недавней телепередаче президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков спросил у руководителя летной службы «Аэрофлота» Игоря Чалика: «Быть может, прежде чем строить планы о наборе пилотов со стороны, следует слегка ограничить аппетиты по покупке иностранных самолетов?» В ответ Чалик дипломатично промолчал. А зря. Ведь одна из официальных причин обращения к помощи из-за границы, озвученных Росавиацией, такова: «В последние годы из-за увеличения объемов воздушных перевозок и массового использования авиакомпаниями зарубежной авиатехники имеет место дефицит командиров воздушных судов, так как переучивание их занимает от двух до пяти лет из числа подготовленных вторых пилотов».

Помощник председателя Шереметьевского профсоюза пилотов штурман ГА Игорь Ободков увязал эту политику с неумеренными аппетитами авиакомпаний.

Пилотам не доплачивают за переработки, нарушение норм труда и отдыха – что, кстати, подтверждают обращения в Рострудинспекцию и иски в суды. Не здесь ли надо искать причины кадрового дефицита? По разным причинам из отрасли увольняется в год порядка 700 опытных пилотов.

Казалось, при такой ситуации за выпускниками летных училищ должна выстраиваться очередь отечественных перевозчиков. Но вот цитата из официального документа, подписанного замминистра транспорта РФ Сергеем Аристовым: «В 2012 году из 558 выпускников летных училищ трудоустроились 236 человек (42%)». Часть не смогли трудоустроиться по причине призыва на военную службу: к месту вспомнить, что еще недавно сама учеба в летных учебных заведениях засчитывалась в качестве военной подготовки. Есть и другие причины – иногда просто немотивированный отказ выпускнику, которому еще надо набираться опыта. Так случилось, например, с Сергеем Емельяновым, окончившим Сасовское училище – и которого «Аэрофлот» не принял на работу. К счастью, после долгих хождений по инстанциям он устроился в «Трансаэро», где сейчас готовится занять кресло второго пилота в «боинге». Так что где причины дефицита летчиков, а где следствие, авиационные власти предпочитают умалчивать.

Зато есть достаточно критические оценки подготовки пилотов в наших училищах, бедствующих из-за отсутствия современной техники и безденежья.

На круглом столе по этому поводу весьма красноречиво высказался Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев: «Поездка в Ульяновский центр подготовки пилотов привела меня в шоковое состояние. Курсанты учатся пилотированию либо на шведских самолетах, не имеющих ничего общего с теми, на которых завтра они должны летать. Либо тренируются на старых Як-18 с чешскими винтами, висящими до самой земли. Из-за грубых посадок, естественных для начинающих пилотов, только за последнее время уже списано шесть таких машин». Такие посадки не зря именуют «бешеный козел». Когда самолет приземляется не под тем углом и не с той скоростью, он скачет, как козел, отталкивается от летного поля и вновь взмывает...

Осенью группа летчиков-испытателей – Героев Советского Союза и России – написали письмо президенту, где категорически высказались против привлечения пилотов-гастарбайтеров. В случае такого решения следует ждать наплыва третьесортных пилотов из ближнего зарубежья, в то время как на судьбе наших мальчишек, еще мечтающих о небе, будет поставлен крест. А ведь до сих пор конкурс в летные училища, если верить проректору УВАУГА (Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации) Сергею Косачевскому, остается высоким: в УВАУГА он сейчас составляет четыре человека на место. Теперь, согласно ранее озвученным планам Минтранса, вплоть до 2019 года авиакомпаниям разрешат привлекать до 200 иностранных командиров воздушных судов в год. Можно представить, сколько к тому времени останется российских пилотов за штурвалами самолетов. По пальцам пересчитать...

Проблема еще и в том, что механически увеличить набор курсантов училища не могут – их попросту некому учить. Средняя зарплата инструктора в училище – всего 17 тысяч рублей. А это примерно в десять раз ниже, чем им могли бы предложить сами авиакомпании, которым почему-то легче покупать готовых пилотов из-за рубежа, чем налаживать работу своих учебных подготовительных курсов.

То, что привлечение гастарбайтеров создаст повод для социального взрыва – и не только среди работников летающей отрасли, – уже очевидно. Об этом твердят не только бывалые авиаторы, но заявили и профсоюзные лидеры России. Но кто ж их услышит?

«Почему к нам, опытным пилотам, к нашим советам относительно того, как вернуть России авторитет ведущей авиационной державы, не прислушиваются работники Минтранса, почему хотя бы не сядут с нами за стол переговоров? – вопрошает Магомед Толбоев. – Неужели нужны новые авиакатастрофы?» И сам отвечает: «Потому что отраслью управляют сегодня люди, далекие от знания ее специфических особенностей, а главное, ни за что не отвечающие…»

Добавить к этому что-либо трудно.

А в это время

Российский студенческий союз в Санкт-Петербурге бьет тревогу по поводу планов реорганизации факультетов в СПбГУГА (Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации). Студенты инженерно-технического факультета крайне обеспокоены решением руководства университета объединить инженерно-технический факультет с факультетом авиаперевозок и аэропортов. Подготовлены обращения к министру образования и науки, руководителю Росавиации с целью содействовать проведению общественного обсуждения идеи реорганизации факультетов в СпбГУГА. Все-таки в гражданской авиации, где безопасность полетов требует высочайшей квалификации, со специалистов спрос особый. Достаточно вспомнить, что потерпевшим крушение в Казани лайнером управляли неопытные пилоты, изначально обучавшиеся по совсем другим специальностям.

Жизнь 00:21 / 04 Сентября 2026 7406

Им просто хотелось посмотреть, что такое смерть

Преступность среди детей и подростков растет и молодеет

Ирина Смирнова, Санкт-Петербург

Труд

В 2025-м в городе на Неве подростковая преступность выросла сразу на 45%: 607 преступлений против 413 годом ранее. Резко увеличилось количество тяжких и особо тяжких криминальных деяний — со 188 до 318....