Иностранные авиакомпании улетают. Сокращают или вовсе отменяют рейсы в Россию CSA, Emirates, британский лоукостер EasyJet и другие перевозчики. Среди отечественных авиакомпаний уход конкурентов спровоцировал новый передел. Рейсов внутри страны становится больше, но при этом цены растут. Так что дешево улететь на новогодние каникулы точно не получится.
Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун считает, что рынок воздушных перевозок переживает кризис. Девальвация рубля сделала полеты за кордон вдвое дороже. Сказался также запрет госслужащим отдыхать за рубежом. В итоге на международных линиях перевозчики за год недосчитались 3 млн пассажиров. На этом фоне укрепил позиции «Аэрофлот», поглотивший попавшую в финансовую яму компанию «Трансаэро».
«Нас это тревожит, — сказал «Труду» председатель Союза пассажиров России Кирилл ЯНКОВ. — Для здоровой конкуренции нужно несколько равноценных компаний. Мы направили письмо в Минтранс, где напомнили, что появление супермонополиста никогда и нигде не приводило к снижению стоимости услуг. А ведь именно это требуется для выхода отрасли из кризиса».
Надо считаться и с тем, что некоторые авиалинии теряют пассажиров из-за конкуренции с РЖД. Например, Москва — Нижний Новгород, а в ближайшем будущем и Москва — Казань, когда пустят скоростную дорогу. Неприятные сюрпризы для авиапассажиров под новый год наверняка приготовит слабеющий рубль. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) постоянно обновляет свой валютный курс — условную единицу, применяемую для расчетов стоимости авиабилетов на международные рейсы. Курс IATA привязан к курсу рубля к евро, округленному до 50 копеек в большую сторону. Соответственно, рост евро приводит к подорожанию «полетного» курса. Так что вряд ли стоит рассчитывать на то, что после входа в холдинг «Аэрофлота» сохранятся объявленные в августе тарифы распродажных акций «Трансаэро» с вылетами на ближайшие полгода. Это были, к примеру, Москва — Берлин за 5,3 тысячи рублей, Москва — Вена за 7,4 тысячи, Москва — Ростов-на-Дону за 2,15 тысячи, Москва — Новосибирск за 6,7 тысячи рублей и т. д. Причем за билеты «туда-обратно», включая сопутствующие сборы.
Но оживление на внутренних линиях все же наблюдается.
Так, в первом полугодии в аэропорту Белгород обслужили почти 138 тысяч человек, что на 35% больше аналогичного прошлогоднего показателя. В аэропорту Кольцово, входящем в холдинг «Аэропорты регионов», на внутренних авиалиниях — 1,2 млн человек. Помимо традиционно востребованного московского направления все большую популярность набирают российские курорты Сочи, Краснодар, Минеральные Воды.
Здесь надо сказать спасибо Программе субсидирования региональных воздушных перевозок. Росавиация подвела промежуточные итоги ее реализации по перевозкам с Дальнего Востока в европейскую часть страны. 22 компании выполнили более 5 тысяч рейсов, перевезли 230 тысяч пассажиров на сумму субсидий в размере 1,8 млрд рублей (весь бюджет программы составляет в 2015 году 4,23 млрд рублей). Всюду, где начинается субсидирование, наблюдается всплеск авиаперевозок.
Но программа сезонная — действует до октября. Как считают наши эксперты, в зимний сезон урегулировать ситуацию могли бы государственные меры по стабилизации стоимости топлива, сдерживание роста стоимости аэропортовских услуг и аэронавигационных сборов.
А вот мнение члена экспертного совета при Росавиации, директора научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГОСНИИ ГА, доктора экономических наук Александра ФРИДЛЯНДА: «Самые большие потери перевозчики несут из-за того, что вынуждены покупать или брать в лизинг западные самолеты. Тут бить в колокола надо было раньше, когда ставились на крыло перспективные отечественные самолеты. Например, Ил-114, о котором сегодня вспомнили, хотя он создавался в конце 90-х. Или отличная машина Ту-334, которая имела шанс составить серьезную конкуренцию западной технике. Но время, увы, потеряно. Авиакомпании несут все возрастающие расходы на обновление парка воздушных судов и их техническое обслуживание. Часть этих расходов перевозчики и пытаются переложить на плечи пассажиров либо просто закрываются, как это произошло с «Трансаэро» и «Домодедовскими авиалиниями».
Пытаясь сократить затраты, авиакомпании используют овербукинг — это когда на одно место в самолете продается два или больше билетов. Если верить статистике, в среднем 2% пассажиров не являются на регистрацию рейса, еще 5% аннулируют билеты накануне вылета. Но представьте себе ситуацию, когда перед посадкой вам объявляют, что ваше место занято... В России с инициативой разрешить овербукинг на законодательном уровне выступил Минтранс, с которым борется Союз пассажиров России. Как сообщил нам Кирилл Янков, пока им удалось добиться того, чтобы транспортное ведомство отменило применение овербукинга на редко выполняемых рейсах.
Вызывает сомнения у Союза потребителей и практика, применяемая, в соответствии с действующим Воздушным кодексом, по возврату неиспользованных билетов. Если пассажир передумал лететь менее чем за сутки, возмещается лишь часть стоимости полета, но не более 25%. Хитрость перевозчика здесь в том, что риски по вероятному отказу от полета включаются в тариф, повышают стоимость услуги и оплачиваются всеми пассажирами. Но почему такие риски возлагаются на простых граждан, а не на бизнес? Ведь если сданный в кассу билет будет куплен другим пассажиром, почему бы деньги не возвратить полностью?
В общем, мнения разделились. Авиакомпании уверяют, что новации и передел рынка в конечном итоге помогут преодолеть кризис перевозок. Защитники прав потребителей считают, что эти меры, наоборот, подрывают конкуренцию и заставляют за все расплачиваться пассажиров. А кто из них прав, мы с вами узнаем, когда пойдем заказывать билеты на ближайшие праздники.
