Когда алюминий совершил прорыв в авиастроении, его назвали «летающим металлом». Но сегодня назревает техническая революция — на основе композитных материалов. Углепластики и углеволокна радикально облегчают вес лайнеров и сокращают расход топлива. Спрашивается: какое отношение к этому имеет наша авиационная промышленность, которая за последние четверть века понесла тяжелые потери? В Объединенной авиастроительной корпорации считают, что у нас еще есть шанс побороться с конкурентами, если сделать ставку на новые производства. На строительстве одного из заводов — на казанской площадке «КАПО-Композит» («дочка» Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова и компании «АэроКомпозит») — побывал корреспондент «Труда».
Сразу скажем: монтажники только собирают оборудование для нового производства. Но, как заверяет гендиректор «КАПО-Композит» Андрей Князев, уже в конце лета начнется тестовый запуск производства крыльевых и хвостовых элементов для самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) и МС-21. До конца года технологию испытают, а дальше — выход на серию. Что само по себе уже будет достижением для отечественного авиапрома, последние десятилетия занимавшегося штучным производством.
Впрочем, планы у казанцев наполеоновские. Они хотят также производить детали для Boeing-777, Boeing-787 и Аirbus A380. Их заказчиком выступит австрийская компания FACC AG, которая должна войти в состав акционеров «КАПО-Композит» с долей в 40%. Вместе с австрийцами авиастроители рассчитывают получить долю на международном рынке и к 2017 году уже выпускать сотни комплектов. В этом случае инвестиции, сейчас составляющие 3,5 млрд рублей, окупятся за несколько лет. Князев упирает на то, что будущее авиастроения — за технологиями производства элементов крыла, фюзеляжа и других конструкций из композитных материалов. Главное их преимущество — наличие усиливающих элементов в виде нитей, хлопьев, волокон. Что позволяет получить легкие, прочные, устойчивые к экстремальным температурам материалы.
Безусловно, композиты — еще малоизученная область материаловедения. Даже продвинутый концерн Boeing попал в скандал, когда при испытаниях нового Dreamliner (Boeing-787) у самолета, напичканного композитом, обнаружили микротрещины. Дело дошло до публичного конфликта с главным специалистом по прочности материалов, и крыло пришлось перепроектировать. У нас в советское время эти материалы использовались при изготовлении рампы, конструкций механизации шасси для Ан-124 («Руслан»), но дальнейшего распространения в авиастроительной отрасли они так и не получили. Так что путь «АэроКомпозита» простым не будет. И если с отдельными элементами вроде закрылок, интерцепторов, воздушных тормозов, элеронов все вроде бы ясно, то с крылом сложнее. Впрочем, президент «АэроКомпозита» (корпорации, объединяющей казанский и ульяновский заводы) Анатолий Гайданский заявил, что МС-21 с композитным крылом будет проходить контроль не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. Он уверяет, что до конца уже этого года все риски будут сняты, это позволит создать крыло с очень хорошими характеристиками. По расчетам экспертов, МС-21 по эффективности использования топлива будет иметь преимущество перед Boeing и Аirbus.
Как сообщил советник президента по связям с общественностью ОАО «ОАК» Сергей Рыбак, сырья для аэрокомпозита у нас своего пока нет, завозится оно из США. «Но в ближайшей перспективе поставлена задача наладить его производство в России, — уточнил Рыбак, — что, безусловно, удешевит стоимость деталей для летательных аппаратов».
Корреспондент «Труда» поинтересовался, откуда предприятие намерено черпать кадры, ведь производство носит уникальный характер, а хорошие специалисты в Казани на вес золота.
«Во-первых, рассчитываем на выпускников наших учебных заведений, которые начинают у нас производственную практику, — ответил Андрей Князев. — Мы с радостью узнали о желании трудиться у нас авиастроителей из Самары, Воронежа, Комсомольска-на Амуре и даже из Москвы. На момент запуска производства у нас пока 90 инженеров и рабочих, к концу года будет вдвое больше. А на пике, когда будут задействованы программы по нашим самолетам и по зарубежным заказам, потребуются уже как минимум 500 работников и даже больше. В любом случае позаботимся об условиях труда для сотрудников, чтобы мотивировать людей. Плюс гарантируем обязательный соцпакет, предусмотренный на предприятиях госсобственности — от достойной зарплаты до приличного отпуска».
END:
