Крушение во Внуково самолета Falkon стало одним из самых шоковых, зловещих и знаковых событий уходящего года в российской гражданской авиации. Катастрофа показала, что даже в главном аэропорту страны есть серьезные проблемы с безопасностью. А если на предназначенной для ВИП-персон взлетно-посадочной полосе терпит крушение бизнес-джет с президентом крупнейшего французского энергетического концерна, прилетавшим в Москву на встречу с Владимиром Путиным, то чего тогда ждать в аэропортах попроще?
Ответ готовят правоохранительные органы, которые третий месяц занимаются расследованием обстоятельств трагедии. Перед глазами следователей открывается картина, заставляющая опешить видавших виды экспертов. «Мне больно и горько смотреть на то, что происходит в нашей авиации, — признался глава Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин в Совете Федерации. — Аппаратура старая, за пультом управления зачастую сидят стажеры...»
Если далекие от отрасли люди могут себе позволить удивляться, то для посвященных такая ситуация в гражданской авиации никакое не откровение. Специалисты в сфере безопасности полетов уже не раз били тревогу по этому поводу.
В распоряжении «Труда» оказалось обращение ветеранов отрасли, отправленное еще семь лет назад тогдашнему министру транспорта Левитину. Документ особенно актуален сейчас, поскольку содержит хронологию происшествий в крупных аэропортах в декабре 2007 года. Именно в канун новогодних праздников, как признавался вице-президент профсоюза авиа-диспетчеров России Андрей Булин, на плечи сотрудников мос-ковского центра управления воздушным движением ложится колоссальная нагрузка. Диспетчерам порой приходится обслуживать до 60 бортов в час и даже более, то есть нормативные нагрузки превышаются в полтора-два раза. Не трудно догадаться, чем может обернуться малейшая потеря концентрации. Итак, выдержки из документа, фиксирующие ЧП на взлетной полосе.
16.12. В Шереметьево при подготовке Ил-96 к вылету произошло повреждение автомобилем воздухозаборника двигателя.
17.12. Во Внуково топливозаправщиком повреждены элерон и законцовка крыла Ту-134.
19.12. Во Внуково автотрапом повреждена обшивка самолета Ту-134 в районе входной двери.
23.12. В Пулково при подъезде топливозаправщика к Ту-154 поврежден фюзеляж самолета.
25.12. В Шереметьево при движении по перрону водитель автомобиля повредил законцовку крыла Ту-154.
25.12. В Домодедово при проведении технического обслуживания «Боинга-747» во время подъема вышки СПО-15 произошло столкновение корзины вышки с левой половиной руля высоты.
26.12. В Домодедово при проведении технического обслуживания на «Боинге-747» произошло самопроизвольное опускание стрелы транспортного средства на левое крыло...
За каждым таким ЧП — задержки рейсов, нервничающие пассажиры и уставшие пилоты, сбои в расписании вылетов и дополнительная нагрузка на органы управления воздушным движением. Одной гражданской авиации, подчеркивали авторы письма, с этим бедствием не справиться. Наведением порядка должны заниматься все надзирающие и контролирующие органы — от транспортной полиции до прокуратуры и ФСБ. Тщательное совместное расследование, разработка мероприятий по предупреждению происшествий, наказание виновных и предание гласности материалов расследований — только так можно покончить с подобными ЧП и избежать трагедий...
Ответа на послание министру транспорта авторы не дождались. Сегодня ведомство возглавляет другой человек, но системные недостатки остались. В том числе имеющие чисто российскую специфику. В концепции авиационной безопасности, принятой на вооружение Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), четко сказано: предотвращением происшествий должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственность никому. А в нашей гражданской авиации уже четверть века найти первое лицо невозможно — отраслью управляют аж пять госструктур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и МАК. Сегодня авиаперевозчики при решении любых вопросов должны стучаться в разные двери. Функции же между ведомствами размыты, что, конечно, влияет не только на безопасность, но позволяет чиновникам уходить от ответственности и прокладывает дорогу к коррупции.
Профессор Института международных транспортных коммуникаций, эксперт ИКАО и комитета по транспорту Госдумы Виталий Бордунов считает, что Воздушного кодекса недостаточно для регулирования деятельности аэропортов и аэродромов. За последние 20 лет специалисты подготовили семь (!) проектов Закона об аэропортах, но всякий раз они ложились под сукно. Правовой вакуум и отсутствие должного контроля ведут к фактической «бесхозности» аэропортов и аэродромов. Счетная палата в 2012 году, проверяя Домодедово и Шереметьево, обнаружила эту удивительную правовую аномалию и предложила Минтрансу ее устранить. С тех пор не изменилось ничего. Отсутствие четких директив со стороны государства эксплуатантам аэродромов, какой именно должна быть система управления взлетом и посадкой, следует также отнести к перманентным «факторам риска».
Вопрос в том, хватит ли духу у следователей, расследующих громкую катастрофу бизнес-джета Falkon, так глубоко копнуть. Ведь проще найти стрелочников из тех, кто подвернулся. Пока под раздачу попали водитель снегоуборщика и четверо сотрудников: ведущий инженер аэродромной службы, руководитель полетов, два авиадиспетчера. Когда стало ясно, что трагедия получила резонанс в верхах, подали в отставку гендиректора аэропорта вместе с замами. И все на этом?
Параллели
30 лет назад в аэропорту Омска Ту-154 при посадке столкнулся со снегоуборочной машиной. Катастрофа унесла жизни 179 пассажиров и членов экипажа. За решеткой оказались все непосредственные виновники ЧП. Запись в трудовой книжке о неполном служебном соответствии получили многие высокие чиновники, а начальник Центрального управления воздушным движением Гражданской авиации лишился должности.
