О том, что человеку хорошо бы знать иностранный язык, а еще лучше — два, слышал каждый. Но не все следуют этой рекомендации. Хотя такое знание порой бывает в буквальном смысле жизненно необходимым. Об одном таком случае мы вам расскажем.
Приказ по Министерству гражданской авиации СССР «О ежегодной стажировке в Великобритании специалистов службы управления воздушным движением и преподавателей английского языка» появился в декабре 1988-го. Как говорится, лучше поздно, чем никогда. А почти за 20 лет до того недавний выпускник Ульяновской школы высшей летной подготовки Валерий Шелковников только перевелся из аэропорта Хатанга в ленинградский аэропорт Шоссейная (так раньше называлось Пулково) на должность диспетчера управления воздушным движением. И вот то самое ночное дежурство...
Итак, Шелковников — стажер. А дальше за диспетчерскими пультами сплошь умудренные воздушные волки: дважды Герой, генерал Евгений Федоров, Герой Советского Союза Василий Харитонов, тут же Константин Розенштейн, полковник, бывший командир истребительного полка. Они всю жизнь в авиации, в каких только переделках не побывали. Начало ночной смены, великолепная весенняя погода. Руководитель полетов, в прошлом опытнейший пилот гражданской авиации, запрашивает Центральную диспетчерскую службу МГА: планируются ли этой ночью в Ленинград иностранные рейсы? Москва отвечает: нет, не планируются.
— Такой ответ, — вспоминает Шелковников, — обрадовал дежурившую в этой смене переводчицу Валентину. Она тут же слезно запросилась домой: кажется, утюг не выключила, надо бы проверить, а то пожар...
Ее отпускают с напутствием «одна нога там, а другая уже здесь». Валя мигом срывается на стоянку такси. «Мужу капут», — бросает кто-то из умудренных жизнью...
Нам сегодня трудно представить, что тогда диспетчеры вели связь с иностранными экипажами исключительно через переводчиков. В небе ведь, бывает, каждая секунда на счету, но в те былинные времена, без малого полвека назад, никто из диспетчеров не имел допуска к ведению радиосвязи на английском, хотя Ленинградский аэропорт и считался международным. В каждой смене трудились переводчики.
Неожиданный звонок из М-осквы поверг всех в шок. «В Ленинград следует австрийский самолет с пассажирами. Он из-за тумана сделал два неудачных захода на посадку в Шереметьево и теперь ушел к вам. До Хельсинки ему не хватает топлива из-за встречного ветра». Вот так сюрприз! И, как назло, переводчица скрылась в неизвестном направлении.
А тем временем австрийский лайнер, съедая остатки топлива, приближался к Ленинградской воздушной зоне. Командир судна по-английски о чем-то докладывал, да что толку, если на земле его не понимают. Руководитель полетов ответил по-военному четко: «Австрийский борт, работаем только по-русски, ваше удаление 100 км, снижение по расчету...» Ответа нет. Снова обмен сообщениями — и все тот же разговор глухого с немым. Запросили у дежурного офицера ПВО высоту полета. Самолет не снижается, летит на 9 тысячах метров.
Пройдя радиомаяк входного коридора, дисциплинированный капитан австрийского борта переходит на связь с диспетчером «Круга». Конечно, на английском. Тот дает условия захода на посадку на русском. Все понимают, как по-идиотски это выглядит, но странный диалог продолжается.
Метка самолета упорно перемещается по экрану радиолокатора к аэродрому. Когда до полосы остается 25 километров, в эфир вдруг прорывается голос на ломаном русском: «Ленинград, я австрийский самолет, следую к вам, дайте информацию, как садиться». «Ну, наконец-то по-нашенскому!» — выдыхает вся смена. «Австрийский борт, посадочный курс 279, правая коробочка, снижайтесь до 900 мет-ров... пролет точки доложить». «Австриец» повторяет команду точно. Но через секунду-другую запрашивает: «Ленинград, пожалуйста, что такое правая „коробочка“ и „доложить точку“?» «Даем ему курсы и высоту без лишних слов», — скомандовал руководитель смены.
В общем, они учились понимать друг друга буквально на лету. Но вот результат: через шесть минут реактивная «Каравелла» уже рулит за машиной сопровождения на стоянку перрона.
Все они были безмерно счастливы: беда пронеслась мимо. А вскоре в зал управления влетела переводчица Валя. Вместе с руководителем полетов они встретили капитана «Каравеллы». Тот тоже радовался благополучному исходу и своей находчивости. Там, в небе, поняв, что дело пахнет керосином, причем горящим, он вышел в салон и спросил: «Кто знает русский язык?» Откликнулся австрийский аспирант, на общее счастье изучавший в МГУ Достоевского. Он, конечно же, не знал, что такое «коробочка» или «пролет точки». Но, по крайней мере, смог об этом спросить и понять ответ. Спасибо, Федор Михайлович, выручил!
...Через много лет после того памятного «урока английского» теперь уже начальник Центрального управления воздушным движением МГА СССР Валерий Шелковников пришел на доклад к министру. Свою цель — каждый авиадиспетчер должен сносно владеть языком международного общения! — подкрепил не только давней историей, но и другими фактами. Вот они. В сентябре 1978-го в небе близ Загреба столк-нулись британский Trident 3B и DC-9 югославской авиакомпании. В условиях стресса диспетчер вместо английского перешел на хорватский... На следующий год крупнейшая за всю историю авиации катастрофа: над Тенерифе столкнулись два Боинга-747. Одна из причин — неправильный английский... Или вот: 40-минутное барражирование Боинга-747 над Актюбинском из-за непонимания диспетчером английского языка, хорошо, лайнеру удалось вернуться в Дели...
Министр внимательно выслушал доклад, и вскоре появился тот самый приказ. А еще Шелковников предложил нестандартный ход: организовать футбольные турниры среди европейских центров управления воздушным движением. Игра — прекрасная разговорная практика.
Те инициативы и труды не пропали даром: нынешнее поколение авиадиспетчеров языки знает, без этого нынче управлять движением в небе нельзя.
P.S. Ну, а мы можем пожелать Валерию Георгиевичу Шелковникову, давнему другу и эксперту «Труда», члену Всемирного фонда безопасности полетов, главе Международного консультативно-аналитического агентства поменьше работы. Пусть ЧП в небе остаются только в давних историях.
