На прошлой неделе наша авиация провела первую эвакуацию из Афганистана россиян и граждан бывших советских республик. На военном аэродроме «Чкаловский» приземлились Ил-62 и три Ил-76, предназначенные для перевозки боевой техники, а вовсе не пассажиров. У наблюдавших за прибытием беженцев возник резонный вопрос: а почему мы не эвакуировали людей пассажирскими самолетами, как те же немцы или французы? Оказывается, это попросту невозможно.
Операция по эвакуации «своих» из бурлящей страны на этом не закончилась. Речь должна идти не только о вывозе сограждан, но и о семьях афганцев — выпускников российских вузов, в открытом письме просивших об этом российские власти. Надо надеяться, что наша военно-транспортная авиация справится с возложенной задачей. А она отнюдь не проста. Неслучайно Пентагон призвал американские авиакомпании помочь с эвакуацией граждан США.
— Получается, у военных могло не хватить собственных бортов для такой масштабной операции? — спрашиваю я у давнего эксперта «Труда», члена Всемирного фонда безопасности полетов Валерия ШЕЛКОВНИКОВА.
— Действительно, американские конгрессмены опубликовали заявление о необходимости активации программы гражданского резервного воздушного флота для Министерства обороны при проведении эвакуации из Афганистана. Вот, цитирую этот документ: «Поддержание здоровой и сильной американской авиационной промышленности необходимо не только для экономики нашей страны, но и жизненно важно для национальной безопасности во время кризиса. Несмотря на хаос и неразбериху вокруг плохо спланированного президентом вывода из Афганистана, мы тем не менее гордимся тем, что наши внутренние авиаперевозчики, участвующие в программе гражданского резервного воздушного флота, готовы и могут ответить на призыв поддержать продолжающиеся усилия США по эвакуации из Афганистана».
Напомню, что это уже третья подобного рода активация. Первая поддерживала операции «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» в 1990-1991 годах, а вторая — операцию «Иракская свобода» в 2002-2003-х.
Интересно, а нечто подобное предусматривается российскими авиаперевозчиками?
— Боюсь, наши едва ли в состоянии активно включиться в решение такой проблемы, — отвечает Шелковников. — Хотя я уверен, что экипажи гражданской авиации могли бы обеспечить для эвакуируемых безопасные и удобные условия. Все-таки многочасовой полет на грузовике Ил-76 — это настоящее испытание, а тут ведь на борту были женщины и дети. Но приходится напоминать, что американцы летают на самолетах собственного производства, а наши гражданские перевозчики на зарубежных рейсах используют боинги и эрбасы. Помните заявление премьера Егора Гайдара в 90-х: нам не очень-то нужны свои самолеты, мы уже договорились о зарубежных поставках? Не были услышаны доводы о том, что потери в авиационной отрасли могут стать невосполнимыми. Хотя речь шла не только об экономике, но и, как верно отметили конгрессмены, о национальной безопасности. Теперь мы имеем то, что имеем...
«С марта 2014 года, когда ведущие западные страны ввели против России первые санкции, нам была фактически объявлена экономическая война. В таких условиях авиакомпаниям и регулирующим государственным органам надо перейти на соответствующий ситуации контроль и персональную ответственность. А так называемым эффективным менеджерам, заполнившим высокие кабинеты, авиационным руководителям и госчиновникам — ставить во главу угла вопросы национальной безопасности», — говорил корреспонденту «Труда» бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег СМИРНОВ.
Сейчас в это трудно поверить, но 30 лет назад в России было 13 тысяч своих самолетов и вертолетов. Они перекрывали все воздушные трассы и внутри страны, и за рубежом. Без посадки преодолевали Атлантику, Тихий, Индийский, Северный Ледовитый океаны. Полеты выполняли и готовили 40 тысяч пилотов, 100 тысяч инженеров и авиатехников. Отечественный гражданский флот на пике перевозил в год 143 млн пассажиров. Мы были практически сопоставимы в этой области с США, в том числе по структуре перевозок: на зарубежные рейсы приходилось 6-7%, остальное — полеты внутри страны. Сегодня с большим скрипом восстанавливаются практически полностью уничтоженные региональные перевозки. Как выходить из ситуации, когда из категории экономической она превратилась в вопрос национальной безопасности? Ведь если боинги и эрбасы подключат к санкциям, а это в нынешнее время исключать нельзя, то воздушные перевозки будут фактически парализованы.
Валерий Шелковников познакомил редакцию «Труда» с письмом одного из ведущих отечественных авиаконструкторов, имя которого называть не будем, учитывая жесткое указание высокого руководства воздерживаться от общения с прессой. Вот строки из него: «Военное и послевоенное поколения нас покинули. Пришло поколение со слабой подготовкой. Во главе авиационной промышленности не технари, а «эффективные менеджеры», для которых главное не результат, а создание видимости работы. Сегодня наблюдается полное отсутствие исполнительской дисциплины. Беготня исполнителей с одного предприятия на другое в поисках большей зарплаты. Теряются выдающиеся школы как в области проектирования, так и в области производства. Но пока жива иллюзия, что нам продадут все, что мы попросим, и пока руководство страны не осознает остроты ситуации, мы не исправим положение ни в области образования, ни в области проектирования, ни в области производства».
Что на это ответить? А ведь Кабул явно не последняя горячая точка...
Параллели
В 1991 году в Аддис-Абебе вспыхнула гражданская война, и правительство Израиля озаботилось эвакуацией эфиопских евреев. Была организована операция «Соломон», в рамках которой в течение 36 часов было вывезено 14 325 человек. Всего в операции участвовали 34 самолета: 10 пассажирских авиакомпании El Al и 24 C-130 израильских ВВС. Рекорд же пришелся на долю Боинга-747. Из самолета, рассчитанного на перевозку меньше 500 пассажиров, убрали все кресла и взяли на борт 1122 человека. Именно такая цифра фигурирует в Книге рекордов Гиннесса, хотя, по некоторым данным, к моменту приземления пассажиров оказалось 1127 — еще пятеро родились во время полета.
