На прошедшем авиасалоне МАКС внимание привлекли два симпатичных летательных аппарата, имевших по два винта — в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Причем постоянно крутились около них и даже садились в кабину люди, похожие не на праздношатающихся экскурсантов, а явно на профессионалов в летном деле. А «экскурсовод», находившийся при этих аппаратах — автожирах, оказался генеральным директором ООО «Французские авиационные технологии» Андреем Румяновым.
«На автожире можно научиться летать за 20 часов»
— Это не вертолеты и не самолеты. Это гирокоптеры, или другое название — автожиры. Этот тип летательных аппаратов был известен давно, еще в 1919 году испанский инженер Хуан де ла Сиерва открыл эффект самовращения несущего винта – авторотацию. — объяснил Румянов корреспонденту „Труда“. — Последователей у Сиервы оказалось много. Сам изобретатель основал в Англии фирму по производству автожиров, которая поставляла их во многие страны мира. Строили по лицензии подобные аппараты также во Франции и США.
— Андрей Владимирович, Россия тоже ведь всегда была страной новаторов в авиации …
— Да, проблемами разработки геликоптеров занимались и в нашей стране, в созданном в 1926 году в ЦАГИ отделе особых конструкций (ООК). Молодым сотрудникам этого отдела И. П. Братухину и В. А. Кузнецову поручили по литературе изучить аппараты Сиервы и спроектировать аналогичный. В 1931 году гирокоптер, названный ЦАГИ-2-ЭА, был построен, но первым советским автожиром он не стал. Его опередил автожир КАСКР-1, испытания которого еще в 1929 году начал летчик И. В. Михеев. Этот аппарат проектировали и строили под руководством молодых, но достаточно опытных конструкторов-практиков Николая Ильича Камова и Николая Кирилловича Скржинского.
— А насколько популярны автожиры сейчас?
— В России до сей поры их производили и эксплуатировали лишь энтузиасты-одиночки. Большую популярность получили лишь в последнее время, особенно в США, где в эксплуатации находятся тысячи летательных аппаратов сверхлегкой авиации. В Европе – значительно меньше, но лишь потому, что при тамошних малых расстояниях в нем, действительно, острой необходимости нет. А вот в России, где громадные расстояния «успешно совмещаются» с громадными пробками и низким качеством дорог этот аппарат будет очень востребован. Тем более и его цена вполне приемлема – от 100 тысяч евро в трехместном варианте.
— Каковы преимущества автожира?
— Кроме низкой стоимости, это — высокая ремонтопригодность, возможность всепогодной эксплуатации, широкий спектр дополнительного оборудования, надежность, минимальные требования к взлетно-посадочной полосе, комфортность и безопасность полетов делает автожир очень заманчивым для его приобретения. Еще одним их преимуществом является широкий обзор из кабины и гораздо меньшая, чем в вертолётах, вибрация.
— Насколько сложно пилотировать автожир?
— На презентации и испытаниях состоявшихся 9 августа в Пущине конструктор и автор модели Рафаэль Сельер сказал: «Это машина, которую можно научиться пилотировать в течение 20-25 часов обучения». По международной классификации автожир ближе к самолету, чем к вертолету, хотя по внешним формам – как раз наоборот.
— А насколько сложно сейчас летать в России на автожире или маленьком самолете частному лицу?
— В России сейчас под сверхлегкую авиацию подводится юридическая база. Действует уведомительная система вылетов. Кроме, конечно, тех зон, где полеты запрещены или сильно ограничены – например, окрестности аэропортов, отдельных промышленных предприятий и т.п. Есть ограничения по высоте. На сегодняшний день готовится картография по всей территории страны.
С введением класса G на некоторых территориях России можно летать свободно и практически без ограничений. Уже сейчас вдалеке от мегаполисов законы достаточно лояльные и демократичные. Сегодня стоит вопрос о приведении законов сверхлегкой авиации в 32 странах Европы к единому «знаменателю». В число этих стран входит и Россия.
Славянская сборка по французскому проекту
По информации в прессе, автожиры «Ксенон» уже были успешно опробованы перед представителями силовых структур России, а также перед Россельхозом и другими ведомствами. Но помощник председателя совета директоров групп компаний МРТ Борис Свистков в разговоре с корреспондентом «Труда» пока попросил не торопить события и предпочел беседовать не о том, что нас ждет, а о том, что уже есть. Он лишь подтвердил информацию о том, что на состоявшихся 9 августа показательных полетах, где присутствовали представители многих ведомств, были наглядно продемонстрированы возможности и преимущества представленного нами летательного аппарата. Не стал Свистков отрицать и то, что главой предприятия является родственник премьер-министра России. И даже уточнил: Роман Игоревич Путин, племянник премьера РФ — соучредитель группы компаний МРТ, а также совладелец и председатель совета директоров.
— Наша компания ведет сейчас два проекта. — рассказал Борис Свистков «Труду». — Первый: модернизация речного транспорта — производство водных такси и их эксплуатация, которую наша компания будет осуществлять совместно с правительством Москвы. С середины сентября мы будем спускать на воду первые речные суда, собственной сборки.
И второй наш проект — сверхлегкая авиация – производство гирокоптеров (автожиров) марки «Ксенон» в России. — В России фирма называется ФАТ – французские авиационные технологии. Наши аппараты будут производиться на базе конструкций всемирно известной фирмы «Ксенон».
— Почему вас заинтересовала именно французская фирма, а не американская?
— У нас давно сложились рабочие контакты и отличное взаимопонимание с их руководством. Мы изучили опыт применения автожиров, в частности практику их использования подразделениями французской полиции. Автожиры польской сборки идут даже в страны Африки и Латинской Америки. Автожирам, которые производит «Ксенон», по качеству сборки, по комфорту и обзору в массовом производстве нет равных в мире.
— Как скоро развернете производство автожиров в России?
— На первом этапе мы будем импортировать автожиры (гирокоптеры) марки «Ксенон». Они разработаны во Франции — предполагается закупить их технологии, а сборка производится в Польше. Одновременно мы приступили к подготовке площадей для производства их в России. Автожиры будут производиться сначала в 2-х и 3-х-местных модификациях.
— Расскажите о характеристиках предлагаемых вами автожиров.
— У 3-хместных пустой вес 290 кг, полезная нагрузка 300 кг. Двигатель «Ротекс 912» в 135 лошадиных сил. Работает на бензине 95. Максимальная скорость 180 км в час, крейсерская — 130. Расход топлива 15 литров на 1 час полета. Время полета при скорости 130 км в час — 5 часов и дальность до 700 км при топливном баке на 85 литров. Есть вариант: вместо одного пассажира может монтироваться дополнительный бак на 60 литров, и тогда расстояние увеличивается в 1.5 раза.
Именно эта машина заинтересовала ряд федеральных агентств.
— Сколько работников предполагается задействовать на производстве автожиров в России?
— Сейчас пока сложно сказать. Мы будем приглашать специалистов из Франции и Польши для помощи в организации производства и обучения нашего персонала. А число людей задействованных на производстве будет напрямую зависеть от количества собираемых нами автожиров.
Попытка запустить автожир на промышленном производстве была в России только одна — в Иркутске, где в настоящее время собирают самолеты марок Су, Як и Бе. Но, по мнению экспертов — пилотов сверхлегкой авиации, в Иркутске трехместные аппараты получались отнюдь не сверхлегкими: с полной нагрузкой 300 кг и с заполненными топливными баками — всего весом 920 кг. Против 590 кг трехместного автожира «Ксенон». Соответственно, и предполагаемая цена иркутских аппаратов получалась довольно высокая — порядка 6 миллионов рублей, то есть, в 2-2.5 раза дороже аналогичных французских, немецких и американских образцов. Так что запустить в серию иркутские автожиры пока не удалось. А из тех (по приблизительным оценкам знатоков) 80 автожиров, которые когда-либо поднимались в воздух на территории России, большая часть составляет либо сделанные энтузиастами-одиночками, либо импортированные из США, Канады и Германии. Французские аппараты «Ксенон», собираемые только в Польше, летают во многих странах мира, но в Россию первые аппараты были завезены именно фирмой ФАТ
Что такое автожир?
Автожир (в официальной терминологии именуется также гирокоптером или ротапланом) напоминает вертолет, но отличается от него принципом подъемной силы. Если у вертолета она создается вращением горизонтального винта, приводимого в действие от двигателя через редуктор, то у автожира подъемная сила возникает точно так же, как и у самолета — от встречного потока воздуха. С той разницей, что у самолета набегающий воздух действует на крыло, а у автожира — на свободно вращающийся винт с таким же положительным углом атаки.
Горизонтальный винт автожира не имеет ни автомата перекоса, ни соединения с двигателем. В полете винт вертолета наклонен в сторону движения, винт автожира — в противоположную. А горизонтальную скорость создает вертикальный маршевый винт. Малые автожиры устойчивее при взлете и посадке и потребляют меньше топлива.
Авторитетное мнение
Мкртич Титоян имеет громадный опыт полетов на подобных аппаратах — он работает старшим инструктором-пилотом СЛА (сверхлегкой авиации) МГС РОСТО с 1997 года. Вот что он сказал «Труду» на сей счет:
— Российские энтузиасты на изготовленных ими мини-автожирах неоднократно участвовали ли в групповых перелетах из Москвы в Смоленск, в Орел и Белгород. И я сам пробовал пилотировать эту машину, и делал это с удовольствием. Она очень проста в управлении и эксплуатации. Новичку обучиться на ней летать проще, чем на самолете или вертолете. Слово «автожир» в России пока вообще довольно непривычно звучит, а на Западе у любителей сверхлегкой авиации этот аппарат довольно популярен. Но теперь вполне логично, что у нас будет все больше летать этих аппаратов, причем, массового промышленного производства. Электроника стала очень легкой, компактной и достаточно дешевой. За 500-600 евро можно купить набор аппаратуры, которая поможет даже пилоту невысокого класса чувствовать себя уверенно и довольно безопасно при дальних перелетах и непростых погодных условиях. А сам летательный аппарат — довольно надежный — можно купить по цене автомобиля. Я уверен: в России в ближайшие годы парк сверхлегкой авиации увеличится в разы.
Летчик Константин Ланге имеет большой опыт полетов на сверхлегких аппаратах как в Европе, так и в Южной Америке:
— В Германии еще лет 10 назад летало много гирокоптеров (немцы именно так обычно называют автожиры) — как кустарного, так и промышленного производства. В Европе к этому виду аппаратов относятся пока все-таки больше как к развлечению. Хотя и мне самому доводилось их пилотировать. Даже фотографировать сверху природу и опрыскивать виноградники. Если объективно сравнивать с самолетами и вертолетами, то гирокоптеры намного проще управляются при взлете и посадке. Новички на них себя чувствуют более уверенно. Некоторая сложность появляется при дальних перелетах, когда открытые пространства часто меняют участки леса, суша чередуется с водной гладью, а горы — с равниной. На границах этих территорий из-за неравномерно восходящих потоков возникают зоны турбулентности. Не скажу, что это смертельно опасно, но при малых скоростях требует хороших навыков пилотирования. И сложности увеличиваются с ростом температуры воздуха. Впрочем, Россия — преимущественно холодная страна. А на морозе гирокоптер как раз ведет себя очень надежно, даже при температурах до -30. Кроме того, сам принцип гирокоптера основан на том, что роль подъемной силы вместо крыла выполняет свободно вращающийся винт. Так что в случае аварии этот аппарат не камнем падает вниз, а медленно снижается в режиме авторотации. Примерно, как пушистое перо из гусиного брюха.
